Guerra Fiscal e a Indústria Automotiva Baiana

 

Nilton Vasconcelos

Introdução*

Passados mais de cinco anos desde a decisão do governo do Estado em articular apoios federais, estaduais e municipais com vistas à implantação de uma planta de produção de automóveis na Bahia, pouco se escreveu ou foi publicado sobre o processo que levou à viabilização daquele empreendimento. Não me refiro aos aspectos tecnológicos ou da organização da produção industrial, e sim às decisões político-administrativas que de uma forma geral foram designadas como “guerra fiscal”.

Guerra fiscal é a denominação genérica de uma disputa entre os diversos estados da federação ou diferentes países objetivando atrair investimentos produtivos. No Brasil, especialmente na última metade da década de noventa do século que se encerrou, a indústria automotiva, por razões que procuraremos esclarecer adiante, foi um locus privilegiado para a análise deste tipo conflito entre entes federativos. Como já ressaltado, é um processo que não se restringiu apenas ao nosso país, nem tampouco à indústria automotiva, sendo uma prática ainda observada na atualidade, embora em menor intensidade.

O fenômeno da guerra fiscal tem caráter universal, contudo, o importante é considerar que os investimentos obtidos a qualquer preço têm menos chances de vingar. Aqui está a origem de muito debate. Quais seriam os limites admissíveis para as concessões realizadas pelo setor público? Como fazer uma análise custo/benefício comparativa de modo a garantir que uma decisão de atrair investimento no setor automotivo, por exemplo, é mais vantajosa que em outro segmento produtivo, seja industrial, agrícola ou de serviços?

A política de incentivar investimentos automotivos mobilizou a grande maioria dos estados brasileiros. A disputa envolveu além da implantação de uma montadora estadunidense na Bahia, a movimentação do governo gaúcho visando a construção de fábricas da General Motors e da Ford Motores em seu território; e, ainda,  iniciativas dos governos do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná e São Paulo para instalação de unidades produtivas da Peugeot, Mercedes, Renault, Audi, Chrysler, Volks, entre outras.

Neste artigo é priorizada a análise da implantação da indústria automotiva na Bahia, apresentando de maneira sistematizada não só as condições que vieram a público sobre a negociação, mas também o contexto em que se deu este processo. Neste particular, a implementação de uma política setorial decretada pelo governo federal em 1995, denominada Regime Automotivo, foi decisiva para estimular a guerra fiscal, alterando significativamente o processo anterior de elaboração destas políticas, baseado nos acordos coordenados a partir da Câmara Setorial Automotiva.

Foram várias as Medidas Provisórias que vieram a dar forma ao Regime Automotivo –  um conjunto de incentivos que visavam atrair e consolidar os investimentos na indústria automotiva (IPEA, 1998:14). Apesar da orientação macro-econômica de então apontar para atender à máxima de que “a melhor política industrial é a não-política industrial”, perseguindo a concepção que advoga ser a intervenção estatal prejudicial à economia, as novas diretrizes para o setor automotivo pareciam contrariar aquela lógica.

Outros trabalhos (VASCONCELOS, 2001) expõem detalhadamente a diferença entre os dois modos de se fazer política setorial – a Câmara Setorial e o Regime Automotivo, o que não é objeto deste texto. O fato é que, com o Regime Automotivo, as decisões governamentais produziram vantagens extraordinárias às montadoras de automóveis, em detrimento de outros segmentos da cadeia produtiva e dos trabalhadores.

Como em casos semelhantes, no processo de negociação, o poder de pressão desempenhado pelos grupos de interesse com maior acesso às instâncias decisórias, garante a alguns destes mais benefícios que outros no entrechoque de objetivos distintos.

Neste sentido, cabe destacar as conclusões da auditoria do Tribunal de Contas da União (2000) que concluiu que as montadoras absorveram 86% da renúncia fiscal decorrente do Regime Automotivo, em 1996, 1997 e 1998, privilegiando setores altamente capitalizados em detrimento de outras atividades econômicas e sociais.

A pressão política unilateral junto ao governo, fora do contexto de um debate em que os interesses do conjunto dos segmentos envolvidos fossem levados em conta, pode ser observada em diversos momentos do processo de elaboração e implementação da política setorial: na fixação de alíquotas diferenciadas para montadoras e autopeças – favorecendo a desnacionalização do setor; na aprovação de políticas regionais para a indústria automotiva: o Regime Especial e o Regime de Desenvolvimento Regional; na falta de contrapartidas sociais pelos beneficiários da renúncia fiscal, a exemplo de compromissos com geração de empregos e prática de salários próximos à média do setor; e mais que isto, na constante ameaça de demissões em massa caso os benefícios não fossem concedidos.

Após a edição do Regime Automotivo Brasileiro, o governo federal estabeleceu o Regime Automotivo Especial, incentivando a instalação de montadoras nos estados localizados em regiões economicamente mais atrasadas. Por fim, em 1999, a União criou o Regime de Desenvolvimento Regional, que viabilizou a transferência do Projeto Amazon da Ford para a Bahia. Nas próximas seções deste artigo serão expostas resumidamente as características de cada medida destas e as suas implicações imediatas.

 

O Regime Automotivo: base da guerra fiscal

 

Criado para fazer frente ao Regime Automotriz Argentino, em vigência desde o início da década de 90, e atrair parte dos investimentos que estavam sendo direcionados para aquele país vizinho, o Regime Automotivo Brasileiro - RAB começa a ser definido a partir de junho de 1995, estabelecendo entre outras medidas a:

 

§  redução do índice de nacionalização para empresas já instaladas de 80% para 60%, incluindo-se como nacionais as peças fabricadas por países do Mercosul;

§  redução das alíquotas de importação de máquinas e equipamentos para 2%, em média, (representando uma redução de 90% em relação aos valores praticados anteriormente;

§  redução das alíquotas de importação de matéria-prima, autopeças e componentes para o setor automotivo de 18% para 2,8%;

§  redução do índice de nacionalização para empresas que iriam se instalar de 50% durante os três  primeiros anos e, depois, de 60%;

§  tarifas de importação preferenciais sobre veículos importados por empresas instaladas no País (pagando a metade da taxa paga por importadores sem produção local);

§  incentivos à exportação, permitindo a importação de equipamentos, auto-peças e matéria-prima sem tarifas na razão de 1 para 1 com as exportações (Lei 9.440/97).

 

Como se vê o R AB cuida fundamentalmente da redução de impostos e tarifas para  novas fábricas de montadoras, facilitando a importação de máquinas e insumos, representando assim, um duro golpe na indústria de autopeças, de predominância de capital nacional. Simultaneamente o governo pretendia obter uma melhoria na balança comercial do setor automotivo.

Estas medidas fizeram com que os Estados brasileiros se apressassem em oferecer vantagens adicionais àquelas previstas no Regime Automotivo para que estes investimentos fossem realizados em seu território, acirrando a chamada guerra fiscal. Estas vantagens envolviam desde a doação de terrenos, construção de infra-estrutura, isenção de impostos estaduais, até a participação acionária do governo no novo empreendimento, além de outros compromissos. Os Estados esperavam assim dar início a um novo ciclo de investimentos privados com a implantação de outros elos da cadeia produtiva do automóvel.

O anúncio público e festivo destes investimentos na implantação ou ampliação de novas fábricas, da produção resultante, e particularmente da geração de empregos, capitalizados no discurso dos governantes, não eram acompanhados de informações detalhadas sobre os compromissos assumidos.

O Regime Automotivo, entretanto, não oferecia benefícios considerados suficientes pelas montadoras para que estas localizassem suas unidades de produção fora do sul-sudeste do Brasil. Este argumento deu margem ao surgimento, em dezembro de 1996, de uma nova Medida Provisória que estabeleceu o Regime Automotivo Especial, com concessões fiscais adicionais às empresas do setor de material de transporte que manifestasse intenção de se instalar nas regiões Norte, Nordeste e Centro Oeste.

Para as regiões industrialmente menos desenvolvidas, incluídas no Regime Especial, as vantagens foram significativamente maiores do que aquelas oferecidas ao sul-sudeste: isenção de Imposto sobre Operações Financeiras – IOF; do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, incidente na aquisição de bens de capital; e do Imposto de Renda sobre o lucro do empreendimento; além de outros incentivos fiscais, garantiam a redução em 50% do Imposto de Importação de veículos e redução de 90% do Imposto de Importação de insumos.

Apesar do número expressivo de montadoras que se habilitou ao Regime Especial, pouco a pouco, começaram a surgir dúvidas quanto à efetivação dos investimentos prometidos para os estados do Centro-Oeste e Nordeste e, ao final, nenhum dos vinte e cinco projetos, foi implementado. Entre estes projetos a instalação da Asia Motors na Bahia era, de longe, o mais vultuoso investimento.

 

O caso Asia Motors: benefícios sem retorno

 

A decisão da coreana Asia Motors, em 1997, de instalar-se na Bahia, baseou-se não apenas no Regime Automotivo Especial, mas também em vantagens garantidas pelo governo estadual. Estes benefícios adicionais aprovados em lei[1] permitiam ao Executivo estabelecer, sem nova consulta ao Legislativo, limites de financiamento, amortização, prazos de fruição, carência e taxas de juros para projetos da indústria de material de transporte, diferentes daqueles estabelecidos no Probahia - programa estadual de incentivos fiscais. Não ficaram estabelecidos os parâmetros dos “outros” limites, o que garantiu ao governo estadual grande liberdade de negociação. Outra lei, no mesmo ano, autorizou o Executivo a reduzir o ICMS, nas operações de saídas de veículos automotores montados ou produzidos no estado, em até 75% do imposto incidente, nos cinco primeiros anos de produção, e de 37,5% do imposto incidente, do sexto ao décimo anos de produção[2]. Aliavam-se a estas vantagens, a cessão de terrenos, a realização de obras de infra-estrutura, bem como, isenções de impostos municipais.

Desde os anos sessenta do século XX, a Bahia já havia sediado três empresas do setor de equipamentos de transportes: Magirus Deutz, Cumminns e Engex, que foram atraídas pelos incentivos fiscais para empreendimentos na região da Sudene. Esses investimentos não foram capazes, no entanto, de iniciar a formação de um pólo automobilístico no estado, sendo descontinuados. Talvez por isso mesmo, o anúncio dos investimentos coreanos, em 1997, e da Ford, em 1999, foram, sistematicamente, alvo de desconfianças quanto à possibilidade de tais empreendimentos não serem efetivados, ou mesmo, deslocarem-se tão logo se esgotem as vantagens fiscais.

A Asia Motors do Brasil deveria iniciar, ainda em 97, a construção de uma fábrica com capacidade para produzir 60 mil veículos por ano. Desde a adesão ao Regime, em 18 de abril de 96, a empresa passou a se beneficiar da redução em 50% da alíquota de importação de veículos, assumindo o compromisso em compensar com exportações, até o final de 99, as importações que contaram com os incentivos tributários.

O mercado automobilístico nacional que estava em franca expansão, registrando 1997, o recorde da produção nacional, teve seu quadro radicalmente modificado a partir da crise asiática do final do mesmo ano e, desde então o projeto da Asia Motors passou a ser reavaliado, seguindo-se a paralisação das obras de terraplanagem da fábrica.

O caso da Asia constitui uma excepcionalidade, contudo, pelo fato de ter sido a única empresa que usufruiu dos benefícios fiscais, sem realizar a contrapartida na forma de exportações, já que não cumpriu o compromisso de implantar uma unidade produtiva no país. O Relatório de Auditoria do Tribunal de Contas da União sobre os regimes automotivos geral e regional, concluído em agosto de 2000,  revelou que, embora suspenso o benefício que gozava aquela montadora coreana, nos anos de 97 e 98 a Asia Motors já havia importado 116,92 milhões de dólares com isenção de imposto, correspondendo a uma concessão de 61,1 milhões de dólares. Segundo o cálculo da auditoria do TCU, a penalidade prevista pelo descumprimento da legislação com base na multa prevista de 120% “sobre o valor FOB das importações que ultrapassaram as exportações líquidas geradas pela empresa”, equivale a US$200,94 milhões (duzentos milhões, novecentos e quarenta mil dólares).  Pela legislação do regime automotivo, o governo brasileiro poderia cobrar o prejuízo, concluído o prazo de cinco anos para a realização do investimento (TCU, 2000). No entanto, findado este prazo os recursos decorrentes da isenção de impostos e das multas contratuais não voltaram aos cofres públicos.

Novos fatos, no entanto, levaram o governo baiano a realizar nova investida com vistas à montagem de uma indústria automotiva, conquistando para tanto uma nova decisão federal que estabeleceu o Regime de Desenvolvimento Regional, cujo objetivo primordial consistiu em viabilizar a mudança da localização do Projeto Amazon do Rio Grande do Sul para a Bahia. 

 

O Regime de Desenvolvimento Regional: a Ford na Bahia

 

O primeiro fato a destacar nos acontecimentos que determinaram primeiro, a desistência da Ford em instalar-se no Rio Grande do Sul e, em seguida, a escolha da Bahia para a nova localização da sua unidade de montagem, é grau de politização em torno da decisão. Ainda não estão completamente esclarecidas as condições em que estes fatos transcorreram e, talvez, não estejam tão cedo. Há poucas dúvidas, porém, que o governo federal tenha desempenhado papel destacado neste processo. A questão é saber se esta influência foi determinante na decisão da Ford de desistir do projeto no Rio Grande do Sul, pela escolha da Bahia como nova localização, ou ambos.

Além da Medida Provisória que criou incentivo especial após a vigência do Regime Automotivo, outras decisões federais favoreceram a implantação da Ford, a exemplo do financiamento do BNDES, no valor de 700 milhões de reais; dos incentivos regulares da área de atuação da Sudene; e ainda, das isenções de impostos municipais, dos incentivos fiscais estaduais e compromissos adicionais.

Como parte destas concessões o governo federal assegurou, tão logo fosse aprovado o projeto da montadora, a redução de Imposto sobre Produtos Industrializados de 32% incidentes nas saídas do estabelecimento industrial, dos produtos nacionais ou importados diretamente pelo beneficiário, até 2010. Somente poderia se beneficiar da redução, contudo, os projetos apresentados até 31 de outubro de 1999, três meses após a edição da medida – tempo suficiente para a Ford se habilitar.

O Regime de Desenvolvimento Regional, portanto, representa uma mudança nas regras da política setorial automotiva, embora os objetivos de atração de investimentos externos tenham sido mantidos.

Como medida complementar o governo estadual fez aprovar a lei N^o 7.537, de 28 de outubro de 1999, instituindo o programa Proauto. Entre condições que favoreceram a atração da Ford, ficaram estabelecidas:

 

§  financiamento de capital de giro até 12% do valor do faturamento bruto da empresa, incluindo o importado, durante um período de 15 anos,

-        carência de 10 anos e amortização em 12 anos;

-        98% (noventa e oito por cento) de desconto sobre as primeiras 72 parcelas do empréstimo;

§  financiamento a investimentos fixos e despesas com implantação do projeto, pelo prazo de 15 anos,

-        carência de 5 anos, amortização em dez anos;

-        taxa de juros de 6% ao ano, sem atualização monetária;

-        capitalização dos juros no período de carência;

-        isenção total de ICMS;

-        financiar despesas com pesquisa e desenvolvimento de produtos.

 

O Estado da Bahia ficou obrigado, ainda, nos termos da Lei N^o 7.537/99, a:

 

§   assegurar a substituição das mesmas condições, em caso de mudança decorrente de reforma do sistema tributário ou impossibilidade jurídica de adotar o tratamento dispensado na referida lei;

§   elaborar projetos e executar serviços e obras de infra-estrutura, complementares aos serviços e às obras pelas quais se responsabilizou em razão de constituição de distritos industriais, mesmo após a transferência do domínio do imóvel para a empresa beneficiada;

§   entre as obras de infra-estrutura estão a construção do porto de Ponta da Laje e um ramal ferroviário de usos exclusivos da Ford, além da ampliação de estradas, rede de energia elétrica, telefonia, água e esgoto, etc.

 

Este conjunto de medidas, entretanto, não esgotam as concessões feitas pelo governo baiano, cujos termos do acordo com a montadora jamais foi revelado. O custo total deste processo para os baianos é difícil de estabelecer. Para a montadora, os ganhos são excepcionais, tendo atingido mais de 90% da capacidade de produção da unidade no ano de 2004, contribuindo para reverter a queda na participação do mercado automobilístico que a empresa apresentava.

Rodríguez-Pose e Arbix (1999, p. 68-71), ao discutir as relações entre guerra fiscal e desenvolvimento, afirmam que “... A única razão efetiva para o engajamento na guerra fiscal se vincula aos dividendos a serem colhidos pelos governantes. A busca desses retornos políticos está ligada à visão de que a atração de grandes empresas é panacéia para o desenvolvimento econômico”.

 

Considerações finais

 

Efetivamente, as possibilidades de estimar os benefícios oriundos das concessões estaduais e municipais frente aos custos, são reduzidas. Não faltam, é claro, modelos matemáticos que dão suporte às decisões políticas. Certamente os custos iniciais da renúncia fiscal do Regime Automotivo, que já eram elevados, foram aumentados exponencialmente pela incapacidade do governo central de administrar a localização daqueles empreendimentos. As transferências de recursos públicos para o setor privado são ampliadas significativamente com o Regime Automotivo, de modo que a renúncia fiscal evolui de 1% do PIB, em 1993/94, para 1,8%, em 1998 (Comin, 1998:74).

Uma visão crítica do regime automotivo é apresentada por Arbix e Zilbovicius (1997), em um balanço dos quarenta anos da indústria automotiva no país. Esses autores consideram que a decisão do governo de abrir mão de uma política de desenvolvimento levou não só à guerra fiscal entre os estados, mas, também, ao enfraquecimento do setor de autopeças[3] e à falta de compromissos das montadoras na difusão de tecnologias e geração de empregos.

Alban (2001), entretanto, concede importância secundária aos incentivos fiscais como fator chave na decisão das montadoras. Considera que a decisão inicial da Ford de instalar uma unidade produtiva do extremo sul do país sofrera a influência do anunciado crescimento econômico impulsionado pelo Mercosul. No entanto, devido aos seguidos revezes sofridos por esta aliança aduaneira, o foco das exportações precisaria ser dirigido para o norte, ou seja, México, Estados Unidos e Europa. Assim, a localização da planta no Nordeste favoreceria este novo direcionamento empresarial. Embora importantes, os incentivos fiscais não teriam sido determinantes e sim necessários à viabilização de uma decisão estratégica. O autor já referido considera ainda que na atualidade os incentivos fiscais não precisariam ter a magnitude que tiveram no passado, e que para tanto foram fundamentais as mudanças ocorridas no processo de produção e, por conseqüência na relação entre os elos da cadeia produtiva.

Naturalmente, nenhuma montadora decidiria por uma nova localização de uma planta industrial em troca de benefícios fiscais, se esta decisão viesse a contrariar seus objetivos estratégicos. Contudo, não se pode basear nestas conjecturas para minimizar a influência do poder político federal e estadual, bem como a grandeza dos incentivos fiscais que foram concedidos, na viabilização do empreendimento da Ford na Bahia.

É correto afirmar, portanto, que as decisões locacionais das montadoras decorrem de interesses estratégicos e vantagens concedidas pelo poder público. No quadro de um processo de produção altamente flexível e integrado, um montante relativamente menor de incentivos pode viabilizar uma nova localização fora dos antigos centros produtores. Entretanto, quando a ausência de uma política federal estruturada estimula a disputa indiscriminada entre estados, o poder de barganha das montadoras se eleva a níveis estonteantes, cuja racionalidade só pode ser compreendida à medida que se observa os interesses políticos em disputa.

 

 

 

 

 

REFERÊNCIAS

 

·       ALBAN, Marcus. A Reconfiguração Automotiva e seus Impactos Especiais: uma análise do caso brasileiro. Anais do Enanpad – Encontro Nacional da Pós-Graduação em Administração 2001.

·       ARBIX, Glauco & ZILBOVICIUS Mauro (Orgs.) De JK a FHC, a reinvenção do carro. São Paulo: Scritta, 1997.

·       COMIN, Alexandre. De volta para o futuro: política de reestruturação industrial do complexo automotivo nos anos 90. São Apulo: Annablume: FAPESP, 1998

·       IPEA. Regime Automotivo Brasileiro. In: Boletim de Política Industrial. Agosto n. 5, p. 14-17. Rio de Janeiro, 1998.

·       RODRÍGUEZ-POSE, Andrés; ARBIX, Glauco. Estratégias do desperdício: a guerra fiscal e as incertezas do desenvolvimento. In: Novos Estudos, no. 54, julho de 1999, pp. 55-71.

·       Tribunal de Contas da União. Relatório de Auditoria Operacional. Diário oficial da União, n º  155-E, Sexta-feira, 11 de agosto de 2000, Seção 1, pág. 73-78.

·       VASCONCELOS, Nilton. A Política Pública e o seu Processo de Formulação: o caso da indústria automotiva brasileira na década de 90. Bahia Análise e Dados. Salvador, v. 12, n. 2, setembro – 2002.

 

*Não publicado

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[1] Lei  n.º 7.022 de 17 de janeiro de 1997.

[2] Lei  n.º 7.025 de 24 de janeiro de 1997.

[3] Na verdade, enfraquecimento da participação das empresas brasileiras de autopeças, com a desnacionalização do setor.

A quem serve a guerra fiscal?

 

Publicado na edição número 33 da Revista Debate Sindical, março/abril/maio de 2000

Autoria: Nilton Vasconcelos

Relações de trabalho e crise

                                                                                                  Nilton Vasconcelos 

O grande problema que tem afetado a sociedade e a economia no Brasil, e em boa parte do mundo é, sem dúvida, o desemprego. Os números alarmantes que persistem em desafiar as teorias econômicas amedrontam a todos e, em particular, aqueles que sobrevivem da venda da sua força de trabalho. Já são um bilhão de desempregados n o globo, segundo estimativas da Organização Internacional do Trabalho, órgão vinculado às Nações Unidas.

Acompanha o desemprego a precarização em geral das relações de trabalho, com o crescimento do emprego informal sobre o formal, a perda de direitos trabalhistas históricos e a redução do poder aquisitivo dos salários.

As políticas governamentais estão orientadas, nos termos do discurso oficial, exatamente para essa diminuição do custo do trabalho como fomento de novas modalidades de contrato temporário de trabalho e com a suspensão do contrato de trabalho, entre outras.

Os fundamentos das políticas da chamada flexibilização das relações de trabalho é o que pretendemos discutir neste espaço. Ocorre que tais alterações no mercado de trabalho se desenvolvem no sentido oposto daquelas políticas que prevaleceram nas décadas anteriores, revelando uma visão diferenciada das diretrizes governamentais de então.

O arcabouço jurídico e institucional que norteou as relações de trabalho desde a década de trinta deste século XX, foi fortemente influenciada pelas ideias de John Keynes, que pregava a necessária intervenção do Estado na economia para romper com a grave e profunda crise que se abateu sobre a economia capitalista no início do século.

O liberalismo de Adam Smith segundo o qual a “mão invisível”  do mercado regularia as crises periódicas do capitalismo, recolocando nos eixos a economia, sucumbiu à maior das c uses até então enfrentada, cujo estopam foi  a fantástica queda da Bolsa de Valores de Nova Iorque em 1929. A intervenção do Estado era considerada por esta  corrente do pensamento econômico não apenas desnecessária, mas também danosa

Coma perda de prestigio do liberalismo, surgiu uma nova orientação em matéria de política econômica. O Estado capitalista passa a ser determinante para a da economia, sendo um fator  importante para a adoção deste caminho a necessidade de fazer frente às experiências socialistas no leste europeu. Nas décadas seguintes o capitalismo vive o seu esplendor - são os anos durados, um período de grande expansão da economia capitalista.

Este cicio se completou com a crise do petróleo nos anos 70 e uma fase de estagnação econômica dos países centrais. Segue-se, a crise de financiamento da dívida externa nos países de economia dependente, abrindo espaço para o ressurgimento do liberalismo, desta vez o neoliberalismo.

A base desta orientação continua sendo o discurso do afastamento do Estado da economia, o desmonte de todo o aparato jurídico e Institucional que pudesse, na concepção dos neoliberais, impedir o livre funcionamento do mercado. Assim, justificou-se a privatização de empresas públicas, a redução de barreiras que restringissem o comércio internacional, a eliminação de barreiras à livre circulação de capitais por todo o muno, a abdicação pelos governos de implementar políticas industriais, entre outras medidas.

Neste sentido é que também o mercado de trabalho passou a sofrer forte desregulamentação. Sob o argumento de que este mercado fora excessivamente normatizado, resultado em um “custo” do trabalho muito alto, tornava-se imprescindível a flexibilização, entendida como restrição aos mecanismos de proteção ao trabalho.

A redução dos custos de contratação e de dispensa da força de trabalho é apontada como a forma de combater o desemprego. Segundo esta lógica, é preciso impedir que interferências indesejadas alterem a dinâmica “natural” do mercado e o retorno ao equilíbrio dos fatores.

Ao que tudo indica, o fortalecimento desta abordagem teórica que hegemoniza ainda hoje o pensamento econômico, além das razões decorrentes dos problemas de financiamento do Estado, encontrou o campo fértil da crise de concepções alternativas, abaladas que foram com fim do socialismo soviético.

Duas décadas depois de começar a ser Implementado mundo afora, o receituário neoliberal enfrenta críticas e revisões frequentes, demonstra crescentes dificuldades na resolução dos problemas econômicos, especialmente o desemprego. Neste sentido, a polêmica mais-Estado versus menos-Estado evidencia-se falsa do ponto de vista da economia capitalista. O afastamento do Estado da economia, em particular do mercado de trabalho, não tem resolvido o problema do desemprego na imensa maioria dos países, tendo contribuído, isto sim, para a ocorrência de uma maior instabilidade da relação empregatícia,  agravando as possibilidades de sobrevivência dos trabalhadores à recessão.

Gazeta da Bahia. Gazeta Mercantil. Salvador, quinta-feira, 7 de outubro de 1999

Publicado no caderno Bahia do jornal Gazeta Mercantil

7 de outubro de 1999

A Ford e a guerra fiscal

 

                                                                                                                        Nilton Vasconcelos

Publicado na Revista Debate Sindical Edição de nº 31, de 1999

Democracia e eficiência administrativa (final)

Democracia e eficiência administrativa - I

MUDANÇAS ESTRUTURAIS E INOVAÇÕES ORGANIZACIONAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

Publicado na revista Conjuntura e Planejamento N.66. SEI, Governo da Bahia. Ano 1999

FRANCISCO L. C. TEIXEIRA*

 NILTON VASCONCELOS**

A indústria automobilística mundial está passando por um profundo processo de reestruturação. Em linhas gerais, pode-se dizer que este processo é motivado, por um lado, pelo acirramento da concorrência nos principais mercados devido à entrada de novos concorrentes. Na década de 80, as empresas automobilísticas japonesas passaram a exportar maciçamente para os mercados americano e europeu, desafiando a hegemonia das três principais montadoras americanas (GM, Ford, Chrysler).

INTRODUÇÃO
A indústria automobilística mundial está passando por um profundo processo de reestruturação. Em linhas gerais, pode-se dizer que este processo é motivado, por um lado, pelo acirramento da concorrência nos principais mercados devido à entrada de novos concorrentes. Na década de 80, as empresas automobilísticas japonesas passaram a exportar maciçamente para os mercados americano e europeu, desafiando a hegemonia das três principais montadoras americanas (GM, Ford, Chrysler), e ameaçando a sobrevivência de várias congêneres européias. Ainda naquela década, as montadoras japonesas iniciaram um rápido processo de investimentos diretos nesses mercados, em alguns casos através de parcerias com suas próprias concorrentes. Já na década de 90, a entrada das empresas coreanas nessas mesmas regiões veio acirrar ainda mais a disputa pelos consumidores. O caminho das coreanas era, até a crise de 1997, o mesmo seguido pelas japonesas: os investimentos diretos foram precedidos de exportações, que se constituíram em um meio indispensável para aprender a operar nos mercados-alvo.

Por outro lado, os mercados dos países fortemente industrializados começam a apresentar sinais de maturidade ou saturação na presente década: de 1988 a 1997, a produção mundial de automóveis cresceu apenas cerca de 10% (Anfavea, 1998). Segundo The Economist (1997), a indústria automobilística mundial convive com uma supercapacidade de produção, que tende a aumentar, atingindo uma capacidade ociosa correspondente a 22 milhões de unidades ao final do ano 2000. Neste contexto, a América Latina, assim como partes da Ásia, são mercados promissores, em vista da saturação existente na Europa e nos Estados Unidos. Por exemplo, em 1994, a relação habitantes por veículo nos EUA era de 1,3 e na Itália, 1,8; enquanto que na Argentina era de 6,0 e, no Brasil, de 10,9 (Teixeira e Vasconcelos  Jr., 1997).

O resultado de tal conjuntura mercadológica é que as empresas, tanto na Europa como nos Estado Unidos, estão lucrando com a venda de caminhões, pick-ups (comerciais leves) e serviços financeiros, mas não conseguem obter nenhuma margem no mercado de carros de passeio (The Economist, 1999). Esta situação ajuda a explicar o volume de investimentos previstos para o Brasil nos próximos anos, estimulados pela política industrial conhecida como Regime Automotivo, inclusive a instalação da Ford na Bahia.

O processo de reestruturação em curso é resultante, portanto, da tentativa das empresas automobilísticas, em escala global, garantirem ou ampliarem suas vantagens competitivas em relação aos concorrentes. Pode-se identificar dois principais movimentos no processo, implicando profundas mudanças nas estratégias competitivas. O primeiro toma a forma de fusões e incorporações: a compra da divisão de carros de passeio da Volvo pela Ford, a fusão Chrysler-Daimler e os rumores sobre a venda da Fiat são os mais recentes exemplos desta movimentação que, ao que tudo indica, resultará em um número de concorrentes cada vez menor no mercado mundial.

O outro movimento é representado pela reformulação das estratégias de produção. Pelas evidências disponíveis, as empresas automobilísticas estão tentando seguir uma linha que as transforma de fabricantes de veículos em vendedoras de serviços de consumo. A Ford, por exemplo, já é sócia da Hertz no negócio de aluguel de carros; comprou recentemente uma rede de lojas que trabalha com reparos de freios e amortecedores na Europa (KwitFix); está comprando negócios de ferro-velho (scrapyards) e expandindo nas áreas de leasing e crédito ao consumidor (The Economist, 1999). A esta integração para frente corresponde uma retirada dos segmentos a montante: as empresas estão vendendo suas própria fábricas de autopeças de acordo com a tendência de se desvencilharem, cada vez mais, das atividades diretas de produção. Comenta-se no ambiente da indústria que a Volkswagen, por exemplo, já teria definido uma linha estratégica que a levará, no médio ou longo prazos, a se transformar em uma empresa de projetos, marketing e serviços, sem atividades diretas de produção.

O objetivo deste artigo é descrever e analisar as mudanças na organização da produção que estão sendo introduzidas pelas principais montadoras em seus novos investimentos no Brasil, com especial atenção ao caso da Ford. Parte-se do pressuposto de que tais transformações são parte das estratégias brevemente descritas nesta introdução e que estão relacionadas à reestruturação em curso na indústria automobilística mundial. Inicialmente, são apresentados os novos arranjos produtivos, conhecidos como Consórcio Modular (Volks) e Condomínios Industriais (GM e Ford). Os arranjos são comparados ao sistema de “produção enxuta” (Just in time), que teve origem na Toyota. Nas conclusões, procura-se entender o significado destas mudanças na organização da produção, à luz dos novos delineamentos estratégicos que são traçados pelas grandes empresas.

AS NOVAS CONCEPÇÕES DE ORGANIZAÇÃO DA PRODUÇÃO

Para fazer uma análise das inovações organizacionais da produção automotiva no Brasil, levaremos em consideração o seu desenvolvimento frente àquelas práticas industriais tomadas como padrão mundial a ser perseguido, no caso, o sistema desenvolvido no Japão.

Entre as mudanças organizacionais da produção automotiva, sobressaem-se aquelas que visam a aproximação espacial entre fornecedores e montadora. Mais que uma estratégia de suprimento local (local sourcing), as inovações na área promovem uma profunda transformação no processo de produção, no que poderia ser visto como uma radicalização da estratégia japonesa Just in Time (JIT)1.

Coriat(1994) chama a atenção para o fato de que, normalmente, o Just in Time é entendido como uma forma de reduzir estoques e diminuir custos. O autor, no entanto, diz que Ohno insiste que se trata, fundamentalmente, de um processo cognitivo, “um princípio permanente de tensão, que tem como objetivo [...] conseguir, na empresa, a internalização da gestão da mudança (p. 173).”

Uma particularidade do sistema japonês, que influenciou decisivamente a forma de produzir no final do século 20, é a estreita relação desenvolvida entre os fornecedores e a empresa principal, seja na constituição de um grande conglomerado de empresas com participações acionárias cruzadas – os keiretsu2 -  seja no grau de exigência imposto pela empresa contratante no que se refere a qualidade, prazos e custos.

A este respeito, Coriat (1994) recorre aos trabalhos de Asanuma sobre as relações entre empresa principal e empresa subcontratada nas indústrias automobilística e da construção elétrica japonesas, desenvolvendo um quadro conceitual sobre a relação de subcontratação. As principais características do sistema de subcontratação, segundo Coriat (1994), seriam:
· uma relação de longo prazo, cuja duração é determinada por todo o ciclo de vida do produto;
· a relação é institucionalizada e hierarquizada;
· a relação contratual é objeto de processos particulares (negociações ad-hoc);
· é uma relação que favorece e ‘internaliza’ a inovação nas empresas.

Portanto, o sistema de subcontratação conduz a uma relação duradoura de compromisso entre as partes, desde o desenvolvimento do projeto, onde as montadoras desempenham um papel predominante, exigindo dos fornecedores procedimentos adequados aos seus interesses produtivos. Crescentemente, as montadoras vêm buscando terceirizar ou transferir para os fornecedores atribuições que antes eram consagradas como atividades típicas dos fabricantes de autoveículos. Consequentemente, as montadoras, cada vez mais, recebem não somente peças mas, também, componentes complexos já montados. Para se ter uma idéia, enquanto, tradicionalmente, as montadoras ocidentais trabalhavam com 1.000 a 2.000 supridores diretos, as japonesas lidam com um número que pode variar de 100 a 200.

O resultado é que, enquanto na produção fordista ocidental as montadoras são responsáveis pela fabricação de 70% dos componentes que utilizam, no sistema Just in Time este número fica reduzido a apenas 30% (Prindle, 1996). Os efeitos sobre a redução de estoques e logística de produção podem ser facilmente deduzidos.

Na tentativa de fazer frente a esse padrão de competição japonesa, busca-se, hoje, nas empresas ocidentais, a estruturação de uma “cadeia totalmente integrada”, cujas características são assim sistematizadas (Zawislak, 1999):
· produção de carros mundiais com tecnologia mundial;
· atendimento dos mercados locais com produção local;
· referências globais (e não modelos fechados) para adaptação de novos arranjos produtivos regionais;
· desverticalização (montadoras transferem atividades que agregam menor valor);
· parcerias tecnológicas e produtivas ao longo da cadeia;
· desenvolvimento simultâneo de produto e processo;
· sistemas bem estruturados e ferramentas de qualidade consistentes;
· logística totalmente integrada com fornecedores.

Esta tendência à integração produtiva, num primeiro momento, traduziu-se na constituição de distritos industriais em que as empresas que formavam uma cadeia de clientes/ fornecedores, buscavam reduzir seus custos de transporte de produtos/ mercadorias, assistência técnica e manutenção industrial através de uma localização mais próxima entre elas. A política de local sourcing da Fiat, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, constitui um exemplo recente deste tipo de arranjo.

Uma radicalização de tal princípio organizacional levou à experiência da fábrica da Vokswagen no município de Resende – RJ: o Consócio Modular. Mais recentemente, a Ford e a General Motors desenvolvem projetos industriais que se colocam em posição intermediária entre os distritos industriais e o consórcio modular, denominados condomínios industriais. Nesta última categoria é que estaria enquadrada a planta industrial que a Ford pretende implantar na Bahia, o projeto Amazon.3

Consórcio Modular

O Consórcio Modular foi idealizado pelo engenheiro de origem basca José Ignácio López de Arriortúa. Conhecido por ser a figura central de rumoroso noticiário e ferrenha guerra judicial travada entre a Volks e a General Motors, foi acusado, por esta última, de espionagem industrial. O próprio idealizador não poupou elogios à sua criação: “terceira revolução industrial”, ou ainda, “substituição da linha de montagem criada por Henri Ford”, referindose à fábrica modelo que foi implementada pela Volkswagen em Resende, Rio de Janeiro, para a fabricação de caminhões.

A base do sistema é a “terceirização radical”. O fornecedor, ou parceiro, é responsável pela montagem e garantia dos “módulos de montagem”, cabendo à Volks a supervisão e teste dos caminhões e ônibus. Assim, apenas 15-20% dos empregados são da própria montadora.
Oito fornecedores participam do projeto. A Iochpe-Maxion se encarrega do chassi, sistema de freios, chicote elétrico, linhas de combustível e transmissão e caixa de direção; a Rockwell cuida dos eixos, suspensões, molas e amortecedores; a Remon fornece as rodas e os pneus montados; a MWM e Cummins se responsabilizam pelo motor, montagem de embreagem, caixa de mudanças, sistema de direção hidráulica, entre outros; a Eisenmann, pela pintura das cabines; a Tamet, pela montagem da cabine; a VDO, pelos bancos, painel, revestimentos e montagem da cabine com o chassi. A Figura 1 apresenta um diagrama do sistema.

O edifício no qual funciona a fábrica é da Volkswagen, mas cada condômino (fornecedor) é responsável pelo seu espaço, com área própria de carga e descarga, evitando o trânsito de estoques pelas áreas comuns. Um funcionário da Volks, denominado maestro ou mestre, tem acesso às áreas dos fornecedores, com a função de supervisionar a produção. Só na etapa final os demais empregados da montadora alemã participam do processo de produção, executando o teste dos veículos já montados.
Com as inovações, a Volks esperava reduzir em 20% o custo final do produto. Entre as dificuldades apontadas pelos gerentes da montadora, que se transformou em uma espécie de administradora de produção, está o ajuste entre os ‘parceiros’: empresas de nacionalidade, filosofia, mentalidade empresarial e engenharia de processos diferentes. Assim, para evitar maiores desencontros e incompatibilidades, a Volks teria procurado padronizar o que havia de mais avançado nos fornecedores em termos de software, política de treinamento e controle de qualidade.

Duas das mais conceituadas instituições de pesquisa do país, a Universidade de São Paulo e a Fundação Getúlio Vargas, desenvolvem um projeto de acompanhamento da implantação do Consórcio Modular, considerado como uma importante experiência. Entre os aspectos inicialmente relacionados para observação estavam:
· acirramento de tensões e conflitos entre montadora e fornecedores, considerados como sócios minoritários, porque não apenas fornecem módulos, como dividem riscos do investimento e passam
a ter maior participação nas decisões;
· desafio da coordenação das etapas de produção e montagem entre os fornecedores;
· os benefícios de contratos de longo prazo e acesso a mercados internacionais.

Muita especulação tem surgido sobre os resultados do ‘Consórcio Modular’. Em fins de 97, um jornal alemão noticiou, citando fontes da própria montadora, que a planta enfrentava sérias dificuldades no relacionamento com fornecedores, produzia veículos antiquados e as vendas eram mínimas. As montadoras concorrentes, em especial a Mercedes-Benz (líder no mercado de caminhões no país) e a Scania, de início, apontaram o gerenciamento da nova fábrica como um grande desafio, pois “não mais um, mas dez estariam mandando” - referência ao papel que passariam a desempenhar os novos parceiros. Um ano antes de iniciar a produção regular, o representante da Scania considerava a operação ‘difícil’, avaliando que qualquer falha poderia provocar uma interrupção da cadeia.

A experiência do Consórcio, entretanto, parece multiplicar-se, ainda que adaptada a diferentes situações. A própria Volks fez investimentos em São Carlos - SP para produzir 1.200 motores/dia, com 550 empregados, adaptando o sistema do Consórcio Modular implantado no Rio de Janeiro. A empresa espera reduzir o preço final do carro entre 10-15%, com a mudança no processo de produção de motores.

Por sua vez, a Mercedes está adotando um novo sistema de produção na fábrica de São Bernardo do Campo, inspirado no sistema Just in Time da Toyota (Gazeta Mercantil, 27/07/99). A idéia central é a redução de estoques através da criação de “supermercados” de peças no interior da planta, que se conectam com células de manufatura e/ou fornecedores diretos. Segundo a Gazeta Mercantil, com esse sistema, obteve-se, em quatro anos, uma redução dos custos com estoques de US$ 130 milhões e um aumento da produtividade em 43%. A planta é considerada a benchmark da empresa e está sendo negociada com a Chrysler como futuro padrão de produção da nova empresa resultante da fusão.

Os condomínios industriais

Outras montadoras também iniciam experiências similares. A General Motors produzirá um carro de pequena potência, derivado do Corsa, com preços 20% mais baixos que os concorrentes, numa nova fábrica em Gravataí, Grande Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, a partir da utilização de um “sistema modular”. O  modelo do carro foi totalmente desenvolvido no Brasil e será produzido de acordo com um sistema inédito na empresa.

Diferentemente da fábrica de Resende, no caso da GM haverá uma separação física entre os fornecedores diretos, instalados dentro da planta, denominados sistemistas, e as instalações da própria montadora (Figura 2).

No sistema da GM, apenas um fornecedor de primeira linha não estará instalado dentro do próprio site. Permanece sob a responsabilidade da montadora um número maior de tarefas, entre elas a estamparia, que não será repassada aos sistemistas. A logística relaciona duas práticas: entrega seqüenciada e milk run4 , garantindo que a entrega de componentes na planta da GM seja feita com uma precisão de minutos.

Já o projeto Amazon, da Ford, está sendo desenvolvido nos EUA. Tomando-se por base as informações divulgadas quando do processo de instalação da fábrica no Rio Grande do Sul, o projeto também pode ser classificado como do tipo Condomínio Industrial. Contudo, algumas diferenças em relação à planta da GM podem ser observadas.

Os fornecedores diretos, denominados moduleiros, também estão localizados dentro do site, mas a disposição destes se dá em torno da instalação principal da Ford, observando-se uma maior integração entre montadora e fornecedores. Fazendo uma comparação entre o modelo organizacional do Projeto Amazon e os modelos da GM e da Volks, poder-se-ia afirmar que a Ford representa um tipo intermediário, ou seja, não há uma integração radical como em Resende, mas também não há uma separação física tão marcante como na planta da GM, como pode ser observado na Figura 3.

Um aspecto positivo do projeto da Ford, do ponto de vista da economia baiana, é que ele5 deve trazer, juntamente com a montadora, dezessete fornecedores modulares, além de outras quinze empresas “satélites”, fabricantes de matérias-primas e subsistemas. Caso estes planos se concretizem, o novo complexo deve representar um novo salto na industrialização local.

No entanto, dois problemas devem ser observados. Primeiro, com o sistema, a Ford está, na verdade, dividindo o risco do empreendimento com seus fornecedores. O investimento não será bancado apenas pela montadora, mas por todo o “condomínio”. Assim, a exposição da Ford se reduz significativamente. Segundo, as fornecedoras modulares deverão ser todas, totalmente ou majoritariamente, de capital estrangeiro. Isto significa que os novos sistemas de produção contribuem para a rápida desnacionalização da indústria de autopeças brasileira, uma das conquistas negociadas quando da instalação das primeiras montadoras na década de 50.

É importante mencionar que este projeto representa, talvez, a última oportunidade da Ford na América do Sul. Depois da desastrada associação com a Volks na Autolatina, a empresa viu sua fatia de mercado se reduzir paulatinamente, alcançando, hoje, somente cerca de 8% do mercado brasileiro de automóveis. Dados seus planos de expansão global e o potencial de mercado do Mercosul, a fábrica baiana reveste-se de especial importância estratégica para a empresa, a julgar pelas mudanças que ela vem anunciando no Brasil.

CONCLUSÕES

Conforme já foi divulgado pela imprensa(6) , o Brasil tornou-se um campo de provas para os experimentos com a organização da produção das montadoras automobilísticas. Na tentativa de enfrentar a concorrência dos orientais, as empresas estão implementado projetos de produção que radicalizam os conceitos desenvolvidos e implementados, inicialmente, pelas empresas japonesas.

A busca de flexibilidade parece ser uma meta comum de todas estas inovações organizacionais. Porém, o termo flexibilidade pode ser definido de várias maneiras. Na verdade, podem coexistir diversos tipos de flexibilidade: em relação à mão-de-obra (polivalência, terceirização), em relação ao mercado (ampla linha de marcas e modelos), em relação à produção (organização celular), suprimentos (Just in Time). No caso dos novos modelos de produção experimentados pelas montadoras no Brasil, parece que o objetivo é buscar, além dos tipos de flexibilidade mencionados, uma nova modalidade: a flexibilidade em relação a montante e risco do investimento.

Ao compartilhar com dezessete outras empresas, os investimentos necessários para a produção de uma linha de automóveis, a Ford, por exemplo, reduz substancialmente sua exposição no projeto. Ela está repassando para as “moduleiras” parte das necessidades do capital exigido pelo projeto. Deste modo, está dividindo também o risco do investimento: torna-se mais fácil para a Ford descontinuar o projeto e reiniciá-lo em qualquer outra parte do mundo, caso as condições na Bahia não permaneçam favoráveis. Ela não está firmando apenas contratos de fornecimento com as “moduleiras”, mas sim compartilhando o investimento e seus consequentes riscos. Parece que este tipo de relacionamento com fornecedores faz parte da estratégia não só da Ford, mas de várias outras montadoras ocidentais, no sentido de ocuparem, cada vez mais, os segmentos a jusante da cadeia produtiva, tornando-se empresas de serviços de consumo.

Do ponto de vista da economia local, é evidente que o projeto da Ford representa um importante salto na evolução industrial da Bahia, caso o projeto seja realizado conforme divulgado pela imprensa. Porém, algumas dúvidas podem ser levantadas. No caso da Volks em Rezende, os hotéis e os segmentos imobiliário e de construção parecem ser os maiores beneficiários do empreendimento até agora. A expectativa gerada na população é compreensível, dada a guerra fiscal empreendida pelos estados brasileiros. Assim, os governos estaduais fazem grande propaganda acerca da criação de dezenas de milhares de empregos para justificar os subsídios oferecidos às montadoras, sem que se tenha, ao certo, a verdadeira dimensão do potencial dinamizador destas instalações industriais para as economias regionais.

No caso da Volks em Rezende, a Gazeta Mercantil já registrava a frustração que imperava na cidade, depois de um ano de grande expectativa, sobre os impactos na geração de novos empregos e no aquecimento da economia local. Não se emprega 1.500 trabalhadores entre um carnaval e outro, nem se investe 300 milhões de dólares em poucos meses, registrava o jornal. Dos 400 já empregados na data de publicação da reportagem, 160 vieram de fora do Estado e 240 eram da comunidade local. Devido ao grande desemprego da região, agravado com a migração decorrente do anúncio da fábrica, a Volks apresentava-se como uma das poucas alternativas de emprego. Espera-se que a mesma situação não seja experimentada por nossa região nos próximos anos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALMEIDA, A S. L. RIBEIRO, C. E. S.; MANFREDI, G. ROZENFELD, H. (1999). Planejamento do processo de fabricação no conceito de Consórcio Modular Volkswagen – um caso prático. Capturado em 17 de setembro de 1999 na internet: http://www.ksr.com.br/ sae97.htm.
ANFAVEA (1998). Anuário Estatístico. São Paulo.
CORIAT, B. (1994) Pensar pelo Avesso: o modelo japonês de trabalho e organização. Rio de Janeiro: Revan : UFRJ.
GAZETA MERCANTIL, (1999), Ford confirma Interesse em se instalar no Estado, Gazeta da Bahia, 17/06/1999.
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GAZETA MERCANTIL, (1999) Relatório Indústria Automobilística. Campo de provas de inovações. 3 /9/1999.
PRINDLE, T.K. (1996), Keiretsu: Translator’s Introduction, em SHIMIZU, I., The Dark Side of Japanese Business. Nova York: M. E. Sharpe.
TEIXEIRA, F. L. C. & VASCONCELOS, N. (1997) Regime automotivo, maquiladoras mexicanas e indústria coreana: lições para a Bahia. In: Bahia, Análise e Dados, Salvador, SEI, v.7, n.3, p. 118-140.
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THE ECONOMIST, (1999), The revolution at Ford,  07/08/99.
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CONJUNTURA CONJUNTURA CONJUNTURA CONJUNTURA CONJUNTURA & & & & &PLANEJAMENTO PLANEJAMENTO PLANEJAMENTO PLANEJAMENTO PLANEJAMENTO Salvador Salvador Salvador Salvador Salvador, SEI , SEI , SEI , SEI , SEI, Nov , Nov , Nov , Nov , Nov. 1999, nº 66 . 1999, nº 66 . 1999, nº 66 . 1999, nº 66 . 1999, nº 66
ZAWISLAK, P. A. (1999), Diagnóstico automotivo. A plataforma tecnológica da cadeia automotiva do RS. Porto Alegre: UFRGS/PPGA/NITEC/ FIERGS.
NOT NOT NOT NOT NOTA A A A A
1 O sistema de produção Just in Time (produção apenas a tempo) tem recebido muitos nomes: Produção Enxuta (Lean Production), Toyotismo, Ohnismo, Kanban, etc. Neste artigo denominaremos por Just in Time o sistema de produção que teve origem na Toyota, nos anos 50, a partir das idéias do engenheiro Ohno.
2 Prindle (1996) define um keiretsu como uma extensa rede de relações de negócios e organizacionais. Kei significa “canal” e retsu “linha”. Portanto, podemos pensar em keiretsu como o grupo de negócios, ou guilda. Na verdade, trata-se de uma sociedade de negócios baseada em investimento de capital, contratos de negócios ou ambos.
3 É importante observar que não existem informações precisas sobre o projeto. A descrição apresentada neste artigo é baseada em fontes indiretas. Sabe-se que o projeto final ainda se encontra em fase de acabamento, em Detroit. Isto significa que tanto o modelo do carro (Amazon), como o projeto da planta podem sofrer alterações.
4 O milk run é um sistema que permite a coleta de peças com hora marcada e quantidades pré-determinadas, sendo realiza
da pela GM junto a fornecedores de menor porte (ZAWISLAK, 1999).
5 De acordo com a imprensa (Gazeta Mercantil, 17/06/99).
6 Gazeta Mercantil, 11/8/99.

*Francisco L.C. Teixeira é professor do Núcleo de Pós-Graduação em Administração da UFBA.
**Nilton Vasconcelos é professor da UCSal e doutorando pela UFBA.

Guerra fiscal, montadoras e disputas regional

                                                                    Francisco Teixeira 

                                                                 Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia do jornal Gazeta Mercantil, em 20 de abril de 1999

Todos devem ser convidados ao baile

Elizabeth Loiola

Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia do jornal Gazeta Mercantil

29 de março de 1999

Acordo emergencial e renovação de frota

                                                                          Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia do jornal Gazeta Mercantil

17 de março de 1999

Sobre a redução da jornada de trabalho

                                        Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia da Gazeta Mercantil

16 de julho de 1998

Desemprego e Educação

A reestruturação dos chaebols e a Bahia

Publicado no caderno Bahia da Gazeta Mercantil

30 de março de 1998

Parque automotivo em cheque

Publicado no jornal A Tarde, em 26 de março de 1998

A indústria automotiva mundial e os trabalhadores

Para onde vai o Consórcio Modular?

Publicado na Gazeta Mercantil - caderno ¨D¨pag. 2 Regional Nordeste, em 20 de janeiro de 1998

A crise coreana da indústria baiana

 Nilton Vasconcelos*

Temos salientado em outras oportunidades que a implantação da indústria automotiva baiana depende do desfecho da crise coreana. Primeiramente, porque os problemas enfrentados pela Coréia decorrem não apenas do modelo de desenvolvimento e do grau de endividamento assumido por aquele país, mas de uma crise mais ampla do processo de financeirização das economias em todo o mundo, ao qual o Brasil também foi atrelado, de modo que um resultado negativo para os coreanos repercutirá fortemente em nosso país.

As recentes medidas adotadas pelo governo brasileiro para reagir à saída maciça de capitais, e que provocou a redução pela metade da expectativa de crescimento do produto interno para o próximo ano, são um exemplo do tipo de repercussão a que estamos sujeitos. Em segundo lugar, a vinda das montadoras depende da reestruturação que os chaebols estão sofrendo, especialmente depois das exigências do Fundo Monetário Internacional, apresentadas como condição para o socorro financeiro.

Mas poder-se-ia argumentar que o regime automotivo obteve a adesão, no caso da Bahia, de seis empresas, portanto, o estado não dependeria exclusivamente da Asia e Hyundai. No entanto, o quadro sofreu alterações desde o encerramento do prazo, em maio último. Vejamos: as motos Daelim que, na Bahia, seriam fabricadas pelo mesmo grupo da Asia Motors Brasil (1), vivem o mesmo dilema da empresa brasileira que é dona do negócio; ou seja, aguarda que nos próximos meses fiquem mais claros as coisas na Coreia; a companhia que produziria as motonetas Piaggio, enfrenta os desafios decorrentes de uma abrupta sucessão da liderança empresarial da fabricante italiana; restaria, neste segmento, a italiana Malagutti, que já identificou as instalações fabris que utilizará e deve anunciar informações mais detalhadas sobre o inicio da produção. A montadora tcheca Skoda, primeira a anunciar uma fábrica de caminhões em solo baiano, encaminha lentamente seu projeto, cujo impacto na economia, pelo porte da produção, deverá ser pouco representativo.

Restariam, assim, as duas corenas, que através de seus porta-vozes brasileiras apresentaram planos mais concretos, muito embora os investimentos com instalações físicas até o momento tenham sido realizados exclusivamente pelo governo baiano.

O que dizer da General Motors que ainda não divulgou onde instalará sua fábrica do Nordeste? Tendo protocolado seu projeto junto ao governo federal em tempo hábil, a GM está apta a usufruir integralmente dos benefícios do regime automotivo, sem os cortes posteriores à edição do pacote fiscal que reduziu todos os incentivos. Pois é, passados seis meses a GM não anunciou seus planos e, pelo visto, deverá aguardar o desdobramento da crise que provocou uma redução geral nas metas de produção da indústria brasileira.

Desse modo, os olhos se voltam para os acontecimentos da Ásia, e exige um melhor conhecimento da indústria automobilística daquele país que alcançou a condição de um dos maiores produtores e exportadores de veículos do mundo.

Depois da estatização do Grupo Kia, incluindo a Kia Motors e a Asia Motors, ocorrida há alguns meses, o mais novo lance do setor é a aquisição da SSang Yong pela Daewoo, anunciada nas últimas semanas. Será que a incorporação da menor montadora coreana pela segunda maior indicaria um caminho a ser trilhado pelas demais empresas no sentido de equacionar o problema enfrentado pela indústria automotiva daquele pais? A saída seria a fusão entre as montadoras, configurando um novo quadro com a retomada da capacidade de endividamento e, consequentemente, da agressividade desta indústria nos mercados externos?

A SSang Yong Company é uma dessas marcas que até poucos anos atrás eram completamente desconhecidas do público brasileiro. O início das suas atividades, entretanto, remonta a década de 50, com a montagem do seu primeiro carro de forma ainda artesanal, destacando-se no cenário automobilístico mundial apenas recentemente.

A capacidade de produção anual da SSang Yong é de 220 mil veículos esportivos e também de comerciais leves, mas são os carros esporte o forte da sua atuação. Como a maioria dos montadores coreanos, conta com acordos tecnológicos com empresas consagradas internacionalmente - no caso a Mercedes Benz (2). Prejuízos acumulados desde 1992, totalizando uma dívida de USS 2,5 bilhões, acabaram por inviabilizar a continuidade da montadora.

A aquisição da Asia Motors pela Daewoo, Hyundai ou pela Samsung já havia sido cogitada em meio à crise do Grupo Kia, deflagrada há cerca de seis meses. A Samsung, apesar de ser um dos maiores chaebols, inaugurou apenas em 97 sua atuação no setor automobilístico. Com planos de exportação para o segundo semestre de 98, a aquisição de uma empresa já em processo de produção poderia ser uma estratégia de consolidação neste segmento.

Aliás, a constituição de fortes grupos econômicos, com estrutura verticalizada, atuando nas áreas mais diversas, desde finanças à mineração, passando pelo turismo e siderurgia, é a base do modelo adotado na Coréia. A indústria automobilística passou a ser uma das prioridades do governo coreano no inicio dos aos 60, com um programa de proteção e subsídios. Trinta anos depois, três fabricantes coreanos produziam mais de um milhão de carros e caminhões, dos quais um pouco mais da metade era exportada. Hoje, as montadoras desse país, contando com um mercado interno de apenas 1,2 milhão, produzem cerca de 2 milhões de carros de passageiros por ano. A previsão anterior à crise era de que Coréia produziria seis milhões e carros no ano 2000.

Para chegar a esse estágio, a indústria automobilística coreana passou por diversas fases, sempre contando com uma forte intervenção do governo. A política governamental garantia isenção tarifária para as peças e componentes importados, redução de impostos e proteção de mercado para as montadoras, via proibição de importação de carros totalmente montados (3).

No final dos anos 60, o governo lançou uma política agressiva de nacionalização da produção, cuja meta era aumentar progressivamente o conteúdo local dos carros. A Hyundai foi a montadora mais bem sucedida, atingindo 96% de nacionalização na produção de um modelo de carro de passeio.

A Partir do final dos anos 70, começou a haver uma ênfase nas exportações, racionalização da produção e tentativas de dominar tecnologias mais complexas envolvidas na produção integrada de automóveis. A ênfase nas exportações foi decorrente da crença governamental de que a lucratividade no setor dependia de economias de escala e que o mercado interno não seria capaz de atingir o tamanho necessário. A racionalização da produção, dessa época, resultou de fato, na divisão do mercado entre os principais produtores, ficando a Hyundai e a Daewoo com os carros de passageiros e a Kia com os utilitários leves (mais tarde essa divisão foi ultrapassada). O domínio das tecnologias seria perseguido através de licenciamentos, acordos de cooperação e joint ventures com empresas americanas, japonesas e europeias.

A última fase, iniciada em 1990, caracterizou-se pela redescoberta do mercado interno, provocada por problemas com protecionismo nos principais países consumidores, valorização da moeda (won) e crescimento dos salários reais. Enquanto, em 1980, havia nove veículos por 1000 habitantes, em 1990, essa marca atingiu 71,7 unidades, crescendo para 173,5 em 1995. Isso não quer dizer, porém, que a indústria automobilística coreana tenha abandonado estratégias de internacionalização. Ainda nessa fase, as empresas começam a investir em centros de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), visando obter capacidade de inovação própria. (3)

 Agora, após o acordo com o FMI, as empresas estão sendo instadas a resolver o problema do alto grau de endividamento, realizar enxugamento de estruturas, reduzir custos, demitir em massa. O governo obriga-se a abrir mais ainda o mercado à competição internacional e diminuir sua ingerência, ou seja, não realizar inversões financeiras para socorrer os conglomerados em dificuldades.

Com isso, haveria uma retração do mercado interno, além de contar com pressão maior da concorrência das grandes montadoras mundiais. A desvalorização do won, a moeda coreana, por outro lado, pode contribuir para uma ofensiva exportadora indispensável para um pais que não tem mercado suficiente para absorver toda a produção nacional, mas isto exigiria maior capacidade de financiamento das exportações. A internacionalização da produção, com a instalação de plantas no exterior, estaria subordinada a uma estratégia de recuperação e fortalecimento do parque produtivo coreano.

Assim, a fusão entre empresas, efetivamente, uma das alternativas na redefinição do modelo coreano, que viveu uma rápida expansão econômica nas últimas décadas, contabilizou inúmeras conquistas tecnológicas e vivencia um momento político peculiar, com a vitória de uma oposição de perfil mais democrático que deverá implementar um acordo com o FMI, cujo caráter é claramente recessivo e desfavorável ao desenvolvimento de projetos nacionais autônomos.

(1) Na Coréia, o Grupo Daelim é um chaebol autônomo, independente da Kia ou Asia.

(2) SSang Yong website.

(3) Teixeira. F.L.C.; Vasconcelos, N. Regime automotivo, maquiladores mexicanas e Indústria coreana: lições para a Bahia.

*Professor da UCSal e doutorando em Administração Pública no NPGA/UFBA.

Jornal A Tarde, Salvador, 15 de janeiro de 1998 

Jornal A Tarde

As diferentes abordagens do desemprego

Nilton Vasconcelos

Organização Internacional do Trabalho (OIT), em seu relatório Emprego Mundial em 1996,  conclui que 900 (novecentos) milhões de trabalhadores em todo mundo estariam desempregados ou subempregados, o equivalente à totalidade da população de uma África e meia, ou 30% da força de trabalho do globo - mais de 30 milhões de desempregados apenas, países ricos. Pior, não há perspectiva de recuperação dos postos de trabalho na mesma proporção em que foram eliminados.

Na área da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), a taxa de desemprego aberto - situação em que o indivíduo que procura emprego não tem alternativa de sustento, em 1995 esteve em 7,8%. Na Espanha, este índice chegou a 22,9%, sendo 54,6% destes, desemprego de longa duração. O Japão, que montou um modelo econômico no pós-guerra baseado na estabilização do emprego, registra um desemprego recorde de 3,4% mas admite-se extraoficialmente que possa chegar a 9%. Na poderosa Alemanha, terceira economia do mundo, o desemprego atingiu, em agosto de 1997, o mais alto índice desde a Segunda Guerra: 11,4% da população economicamente ativa. Na parte que correspondia à antiga Alemanha Oriental este índice aproxima-se dos 20%.

São números pouco animadores, que preocupam os países mais industrializados do mundo, que acabam de realizar mais urna reunião para tratar do assunto. A Conferencia Sobre o Emprego do G-8 ocorreu no último mês de novembro, em Kobe, no Japão, e concluiu uma proposta dos sete países mais industrializados e da Rússia, que será submetida à Conferencia Internacional do Trabalho, em Genebra, Suíça, no primeiro trimestre de 1998. O documento final do encontro destaca, entre outros pontos:

- ressaltar as políticas macroeconômicas que visem a estabilidade e ao Crescimento não-inflacionário;
- flexibilizar a organização do trabalho, observando as normas internacionais do trabalho em matéria de direitos fundamentais dos trabalhadores;
- encorajar os trabalhadores a enfrentar novos desafios e a melhorar eles mesmos suas capacidades para mão de obra mais especializadas;

- revisar os  sistemas de previdência social para poder beneficiar o setor privado com maior dinamismo;

- melhorar o ambiente de trabalho, ai compreendidos horários mais flexíveis e as disposições locais.

Aparentemente, não houve novidades em relação em relação aos encontros anteriores. Esta é a terceira conferência especializada sobre emprego que reúne países mais industrializados. Antes, em 1994, reuniram-se em Detroit, EUA, e 1996, em Lille, na França. Em Lilli, foram debatidas duas proposições básicas. De um lado, a França, baseada em estudos da Organização Internacional do Trabalho, defendeu a implementação de políticas públicas para geração de emprego, inclusive a redução da jornada e elevação dos salários para permitir o aumento do consumo, em consequência, da produção, e supostamente do nível de emprego.

De outro lado, os Estados Unidos propunham exatamente o inverso, ou seja, a desregulamentação, o afastamento do Estado da economia, e o combate do déficit público. Baseados no fato de que o desemprego nos EUA apresenta taxas em desaceleração, o governo defende um posicionamento de que a redução das despesas públicas permitirá que mais recursos sejam carreados para a iniciativa privada promovendo maior crescimento da atividade econômica e do emprego. Mas se o desemprego tem caído, também é verdadeiro que os salários estão diminuindo naquele país, em consequência da flexibilização da legislação trabalhista e do surgimento de empregos mais 'precários'.

De uma forma geral, nestes encontros multilaterais, prevalece o entendimento americano,  segundo o qual sua política esta dando certo e deve ser seguida. A reunião de Kobe, ao registrar a preocupação com os direitos trabalhistas, poderia revelar alguma alteração na política até então recomendada, mas seria urna conclusão precipitada visto que ainda prevalece a ideia da desregulamentação das relações de trabalho.

Em documento divulgado após a reunião de Lille, a OIT considera que os partidários da desregulamentação apontam a existência de sindicatos fortes, uma estrita proteção ao emprego e generosas disposições de proteção social, como explicação para os elevados níveis de desemprego quando comparados à economia norte-americana, onde estas características apontadas não existem. No entanto, argumenta, independentemente das diferenças de regulamentação a deterioração do mercado de trabalho tem ocorrido indistintamente, desde a primeira crise do petróleo, em 1974,em todos os países da OCDE.

Confrontando com o discurso estadunidense, contrário ao incremento dos salários como estratégia  de estímulo ao consumo e aumento dos investimentos produtivos, a OIT rechaça a análise segundo a qual to elevados salários na Europa são a causa direta dos elevados níveis de desemprego. Salienta, que mesmo com o fim da indexação de salários e outros mecanismos de proteção, ainda assim, as taxo de desemprego não caíram, demonstrando, a seu ver, que a persistência do problema se deve a outros fatores.

Evidentemente, não há como falar em recuperação dos níveis de emprego com uma economia enfrentando um quadro de redução dos índices de crescimento. Mas os fatores que promovem o crescimento da economia norte-americana não tem estimulado a economia brasileira. A solução que funciona para eles, necessariamente não resolve o nosso problema do desemprego.

Atualmente, cresce em todo o mundo a ideia da redução da jornada de trabalho como uma das soluções para criar novas vagas. Na Europa, em particular na Alemanha e na França, já está sendo praticada. É uma tendência histórica. Desde a revolução industrial, a introdução de inovações tecnológicas determinou um aumento de produtividade com reflexos sobre o emprego. A mobilização da sociedade levou, já no século XIX, a medidas que contrabalançaram o incremento da produtividade através de conquistas sociais importantes, a exemplo da limitação imposta ao trabalho infantil e de mulheres e às extensas jornadas, com a fixação, de uma jornada de trabalho básica, de limite de idade para o trabalho e novas normas relativas à aposentadoria.

Na França, o novo governo estabeleceu que a semana de 35 horas será implantada no ano 2000, mas, já em 98, o Estado pagará um bônus de US$ 1.600 por cada empregado no caso de alcançarem a metade reduzir progressivamente a jornada de trabalho com crescimento da produção. As empresas que atingirem 32 horas semanais poderão receber até USS 2.300 por empregado.

Estas medidas serão implantadas apesar da reação contrária das lideranças empresariais locais, que não querem correr o risco de perder competitividade internacional. Representa, no entanto, uma solução alternativa que merece ser acompanhada com atenção. Uma atitude corajosa do governo socialista numa conjuntura internacional adversa a proteção social pelo Estado.

Na verdade, a busca de outros referenciais para o enfrentamento da questão do desemprego é, no mínimo, recomendável  especialmente para países economicamente dependentes, como o nosso. Em um mundo globalizado, os países que não se encontram em um patamar elevado de desenvolvimento econômico-social e tecnológico, enfim, que não sejam competitivos no plano internacional, estão destinados a realizar corrida desenfreada para superar suas limitações, sem, contudo ter muitas chances de alcançar aqueles que estão no topo. Ao contrário, a tendência principal que se observa é que países mais atrasados sigam enfrentando dificuldades crescentes, salvo se reunirem condições políticas para superarem a correlação de forças e a lógica predominante: a lógica da exclusão.

A complexidade do tema é evidente, e a predominância em nosso país de concepções que tomam como base o paradigma norte-americano de combate ao desemprego, de desregulamentação do mercado de trabalho, pode representar um obstáculo à soluções mais efetivas para a questão.

Gazeta Mercantil, Gazeta da Bahia, segunda-feira, 29 de dezembro de 1997.

Gazeta Mercantil - Regional Nordeste

29 de dezembro de 1997

A desregulamentação do mercado de trabalho no Brasil

Nilton Vasconcelos

Tomando por base os critérios estatísticos oficiais, no Brasil, 2,24 milhões de pessoas atingem anualmente a faixa dos 15 a 64 anos, idade produtiva para encontrar ocupação. Isto significa que há necessidade de geração de um novo emprego a cada 14 segundos.

O país, no entanto, contrário de criar mais vagas diminui o estoque de empregos existentes.

 Segundo o Ministério do Trabalho, de 1990 a agosto de 1997, o mercado formal perdeu 2,086 milhões de empregos, enquanto a população economicamente ativa cresceu de 64,4 milhões para 74,1 milhões de trabalhadores, segundo o IBGE. Portanto, 11,7 milhões de pessoas deixaram de compor o mercado formal de trabalho. Parte destes está desempregada, outros integram a economia informal.

Setores empresariais e políticos têm apontado como uma das causas do desemprego o denominado "custo Brasil" - custos decorrentes da regulamentação imposta pelo Estado brasileiro que oneraria os produtos nacionais. Neste sentido, têm proposto a flexibilização das relações trabalhistas.

Mas, o que é o "custo Brasil" para o empresariado? Em geral, o discurso é contra as condições de infraestrutura, os custos portuários, os altos juros, o sistema tributário, a legislação trabalhista pouco flexível e o excesso de regulamentação.

No que se refere à legislação trabalhista, cálculos diferentes fundamentam as teses favoráveis e contrárias ao "custo Brasil". Aqueles que defendem a redução do referido 'custo' como solução do problema, ou pelo menos como uma das medidas prioritárias, calculam que a empresa brasileira tem que arcar com algo em torno de 102% a mais da remuneração da força de trabalho, com encargos sociais e trabalhistas, onerando demasiadamente seus custos e fazendo com que elas percam capacidade de competir. Se os custos com a mão de obra fossem menores, argumentam, as empresas seriam estimuladas a contratar mais trabalhadores. Do contrário, afirmam, as empresas acabam fechando as portas e gerando mais desemprego.

Mas é discutível a informação de que o trabalhador brasileiro representa alto custo para as empresas. Para alcançar os referidos 102% de encargos sobre os salários, os defensores do estudo incluíram as despesas com o repouso semanal remunerado, férias, abono de férias e o 13° salário, como despesas a serem cortadas. Ou seja, a ideia da flexibilização das relações trabalhistas pressupõe a eliminação de conquistas sociais históricas. Retirados estes itens do cálculo, o custo adicional de um trabalhador para a empresa é de 46%, sendo 26% de taxas e contribuições e 20% com salários indiretos, inclusive FGTS.

Discutível também é o argumento de que a redução de encargos deva resultar em aumento do nível de emprego. Uma das maneiras de se medir a informalidade nas relações de trabalho no Brasil é tomando por base as contribuições do INSS. Em 1990, 49,9% da força de trabalho empregada não contribuíam. Em 1995, este percentual subiu para 56,9%, estão, supostamente, vinculados à economia informal. Estes números são utilizados para reforçar o argumento de que uma forma de legalizar a situação destes trabalhadores seria, justamente, a diminuição das exigências legais. Ou seja, os trabalhadores do setor informal, sabidamente mal remunerados, teriam sua situação de precariedade no trabalho regularizada, não através da melhoria do seu padrão salarial e de benefícios, e sim pela simples extinção da legislação que deveria ampará-los.

O problema não é tão fácil como aparenta, nem a solução é tão ‘lógica’ como querem fazer crer. Em primeiro lugar, porque o argumento da baixa capacidade das empresas localizadas no país em competir nos mercados internacionais não pode deixar de levar em conta a política cambial e monetária que sustenta o plano de estabilização econômica. Com a moeda brasileira valorizada em relação ao dólar e uma taxa de juros interna excessivamente alta, torna-se cada vez mais difícil exportar produtos, ou mesmo vender para o mercado interno enfrentando a concorrência dos produtos estrangeiros. O governo mantém a inflação sob controle às custas da valorização do Real e de juros altos, com forte impacto sobre as exportações. Políticas cambial e monetária que permitam déficits comerciais sistemáticos, ainda que o fluxo de capitais para o País equilibre a balança de pagamentos, levam ao enfraquecimento do parque industrial local na disputa do mercado interno com eu produtos estrangeiros. O consumo se realiza aqui, mas o emprego é gerado fora do País, à custa da geração local de postos de trabalho.

A maior investida legal para 'flexibilizar' as relações de trabalho no País é a proposta de Contrato Temporário de Trabalho que tramita no Congresso Nacional. Esta modalidade de contrato estabelece novas condições de contratação da mão de obra através da redução dos encargos trabalhistas que as empresas estão obrigadas a pagar e, simultaneamente, dos benefícios ao trabalhador. Ao final do contrato, por exemplo, o trabalhador terá como saldo de FGTS apenas 25% do que teria direito em um contrato normal, sem contar que, em caso de demissão, perde o direito à multa de 40% sobre o saldo do FGTS. Também na demissão o empregado perde o direito ao recebimento do Aviso Prévio. A estabilidade no emprego passa a ter validade apenas na duração do contrato, que é de dois anos, mesmo no caso de acidente no trabalho ou da empregada gestante. Outras tantas regras impõem mais restrições aos direitos trabalhistas e redução de pagamento de encargos pelas empresas.

Algumas categorias, em particular, a exemplo dos trabalhadores na construção civil e no comércio serão mais atingidas com a aprovação desta legislação em função da alta rotatividade que se observa nestes segmentos.

A proposta do contrato de trabalho temporário começou a ser implementado em São Paulo por acordo entre os sindicatos patronal e dos trabalhadores, este ligado à Força Sindical. Grande contingente de trabalhadores acorreu à porta da empresa metalúrgica Aliança, a primeira a se propor a realizar contratos nas novas bases. Mesmo tendo sido suspensa, a contratação foi saudada como uma demonstração inequívoca de que a proposta continha solução para o problema do desemprego. A única conclusão, contudo, possível de se tirar, é que o trabalhador desempregado e sem perspectiva de vir a ocupar nova vaga no mercado formal, submete-se a qualquer situação para garantir o seu sustento e de sua família.

 Evidentemente que, quanto maior o contingente de trabalhadores desempregados, maior a pressão empresarial pela redução dos salários e das condições de trabalho, visto ser fácil a reposição da mão de obra.

O argumento de que a "flexibilização" (eufemismo utilizado para referir-se à perda de direitos pelos trabalhadores) das normas trabalhistas reduz o desemprego, no mínimo, gera dúvidas. A diminuição do desembolso das empresas com o pagamento de encargos trabalhistas regularizará a situação dos trabalhadores informais sem garantias de que se obtenha algum ganho em função desta nova condição. Assim, a tendência poderá tece substituição gradativa dos empregos "bons" - que incluiriam as conquistas sociais existentes - por empregos "ruins" - sem férias, 13°. etc

A eliminação de despesas com o não pagamento do INSS, por exemplo, pode ser bom para a empresa, mas é péssimo para a saúde dos trabalhadores, visto que o sistema já precário mesmo com os níveis atuais de desconto.

Isto posto, percebe-se que a problemática merece, pelo menos, um debate mais extenso da questão, bem como, a proposição de alternativas que minimizem os efeitos sociais que aprofundam o dilema da distribuição da riqueza nacional.

Gazeta Mercantil, Gazeta da Bahia, quinta-feira, 11 de dezembro de 1997

Como entender os números do desemprego

Gazeta Mercantil - Regional Nordeste
19 de dezembro de 1997

Perspectivas da indústria automotiva baiana

O que pensam os trabalhadores sobre Qualidade Total

Indústria automotiva e geração de emprego

Qualidade total: o que pensam os trabalhadores

 

Nilton Vasconcelos Júnior e Francisco L.C. Teixeira

          Este trabalho foi desenvolvido em continuidade a outro apresentado no Enanpad, em 1995, o qual  analisava  as circunstâncias em  que  a  direção  do  Sindicato  dos  Trabalhadores  da metalurgia baiana cindiu-se ao meio na definição da política da entidade face à implantação de programas de Qualidade Total em duas empresas vinculadas ao setor.

Tratava-se, em linhas gerais, de posições que se diferenciavam entre, de um lado, discutir com as empresas a implantação do programa para negociar interesses dos trabalhadores ou, de outro, considerar que a ação sindical deveria primar-se pela preservação dos interesses dos empregados, cuja perda de benefícios e salários era associada com a implantação do programa de qualidade. Enfim, o programa de Qua1idade Total representava mais um mecanismo de exploração dos trabalhadores, ou era uma inevitável mudança que se operava no processo de organização do trabalho devendo-se negociar direitos sob o risco de não se assegurar direito algum? Essa era, simplificadamente, a questão que estava posta.

Evidentemente, esta era uma manifestação aparente de um quadro mais rico e complexo. Havia evidências substanciais de que a negociação de processos dessa natureza, enfrentaria dificuldades resultantes da tradição do patronato local em não permitir acesso às informações que julguem estratégicas para seus empreendimentos e que seriam indispensáveis para a negociação de metas de produtividade, custos, ganhos, etc.

Também, fator determinante para que não se visse uma perspectiva concreta de solução negociada, era a visão incorporada pelos sindicalistas, de um patrão inimigo de classe, em quem não se podia confiar para acordos elementares, e cuja atitude pouco democrática, ou mesmo autoritária, obstruiria sistematicamente a ação sindical.

As eleições para a renovação da diretoria da entidade, que se realizaram sob o fogo da polêmica sobre qual política adotar frente à implantação dos programas, serviu para alimentar também a disputa entre as forças políticas que conviviam na diretoria há doze anos, desde o afastamento da direção anterior, considerada patronal. A vitória da Chapa 1, que defendia uma posição “contra o TQC e o GTQ”, poderia, em princípio, sugerir um posicionamento dos trabalhadores quanto ã discussão, Mas, alguns fatores indicavam que o resultado eleitoral não representava uma 'solução' para a polêmica.

Raramente encontramos na literatura uma abordagem da Qua1idade Total sob a ótica dos trabalhadores, e esta nos pareceu uma oportunidade excepcional de estudo, pela forma marcante como se apresentaram as contradições.

Assim, em continuidade, nos propusemos a identificar que valores, que manifestações, poderiam estar associadas à QT pelos empregados das duas firmas estudadas. Julgamos importante esta questão pela relevância que é atribuída na própria literatura da Qua1idade Total ao envolvimento dos trabalhadores com o programa, considerado mesmo essencial à obtenção de resultados desejáveis.

Procuramos analisar as características dos programas que foram implantados nas empresas estudadas, a atitude dos executivos frente à ação sindical e, enfim, o que pensavam os trabalhadores sobre um conjunto de questões que lhe foram propostas e que visavam auferir o seu grau de envolvimento com a empresa.

O resultado obtido nos parece interessante por dois aspectos. Primeiro, porque numa questão central da disputa conceitual por nós analisada entre as correntes sindicais, há uma forte tendência dos entrevistados, apesar  de  apontarem  várias  restrições  à  QT,  em  considerar  os  referidos   métodos gerenciais como questões que cabem ao sindicato negociar. 

https://doi.org/10.1590/S1984-92301997000200006

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