Democracia e eficiência administrativa (final)

Democracia e eficiência administrativa - I

MUDANÇAS ESTRUTURAIS E INOVAÇÕES ORGANIZACIONAIS NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

Publicado na revista Conjuntura e Planejamento N.66. SEI, Governo da Bahia. Ano 1999

FRANCISCO L. C. TEIXEIRA*

 NILTON VASCONCELOS**

A indústria automobilística mundial está passando por um profundo processo de reestruturação. Em linhas gerais, pode-se dizer que este processo é motivado, por um lado, pelo acirramento da concorrência nos principais mercados devido à entrada de novos concorrentes. Na década de 80, as empresas automobilísticas japonesas passaram a exportar maciçamente para os mercados americano e europeu, desafiando a hegemonia das três principais montadoras americanas (GM, Ford, Chrysler).

INTRODUÇÃO
A indústria automobilística mundial está passando por um profundo processo de reestruturação. Em linhas gerais, pode-se dizer que este processo é motivado, por um lado, pelo acirramento da concorrência nos principais mercados devido à entrada de novos concorrentes. Na década de 80, as empresas automobilísticas japonesas passaram a exportar maciçamente para os mercados americano e europeu, desafiando a hegemonia das três principais montadoras americanas (GM, Ford, Chrysler), e ameaçando a sobrevivência de várias congêneres européias. Ainda naquela década, as montadoras japonesas iniciaram um rápido processo de investimentos diretos nesses mercados, em alguns casos através de parcerias com suas próprias concorrentes. Já na década de 90, a entrada das empresas coreanas nessas mesmas regiões veio acirrar ainda mais a disputa pelos consumidores. O caminho das coreanas era, até a crise de 1997, o mesmo seguido pelas japonesas: os investimentos diretos foram precedidos de exportações, que se constituíram em um meio indispensável para aprender a operar nos mercados-alvo.

Por outro lado, os mercados dos países fortemente industrializados começam a apresentar sinais de maturidade ou saturação na presente década: de 1988 a 1997, a produção mundial de automóveis cresceu apenas cerca de 10% (Anfavea, 1998). Segundo The Economist (1997), a indústria automobilística mundial convive com uma supercapacidade de produção, que tende a aumentar, atingindo uma capacidade ociosa correspondente a 22 milhões de unidades ao final do ano 2000. Neste contexto, a América Latina, assim como partes da Ásia, são mercados promissores, em vista da saturação existente na Europa e nos Estados Unidos. Por exemplo, em 1994, a relação habitantes por veículo nos EUA era de 1,3 e na Itália, 1,8; enquanto que na Argentina era de 6,0 e, no Brasil, de 10,9 (Teixeira e Vasconcelos  Jr., 1997).

O resultado de tal conjuntura mercadológica é que as empresas, tanto na Europa como nos Estado Unidos, estão lucrando com a venda de caminhões, pick-ups (comerciais leves) e serviços financeiros, mas não conseguem obter nenhuma margem no mercado de carros de passeio (The Economist, 1999). Esta situação ajuda a explicar o volume de investimentos previstos para o Brasil nos próximos anos, estimulados pela política industrial conhecida como Regime Automotivo, inclusive a instalação da Ford na Bahia.

O processo de reestruturação em curso é resultante, portanto, da tentativa das empresas automobilísticas, em escala global, garantirem ou ampliarem suas vantagens competitivas em relação aos concorrentes. Pode-se identificar dois principais movimentos no processo, implicando profundas mudanças nas estratégias competitivas. O primeiro toma a forma de fusões e incorporações: a compra da divisão de carros de passeio da Volvo pela Ford, a fusão Chrysler-Daimler e os rumores sobre a venda da Fiat são os mais recentes exemplos desta movimentação que, ao que tudo indica, resultará em um número de concorrentes cada vez menor no mercado mundial.

O outro movimento é representado pela reformulação das estratégias de produção. Pelas evidências disponíveis, as empresas automobilísticas estão tentando seguir uma linha que as transforma de fabricantes de veículos em vendedoras de serviços de consumo. A Ford, por exemplo, já é sócia da Hertz no negócio de aluguel de carros; comprou recentemente uma rede de lojas que trabalha com reparos de freios e amortecedores na Europa (KwitFix); está comprando negócios de ferro-velho (scrapyards) e expandindo nas áreas de leasing e crédito ao consumidor (The Economist, 1999). A esta integração para frente corresponde uma retirada dos segmentos a montante: as empresas estão vendendo suas própria fábricas de autopeças de acordo com a tendência de se desvencilharem, cada vez mais, das atividades diretas de produção. Comenta-se no ambiente da indústria que a Volkswagen, por exemplo, já teria definido uma linha estratégica que a levará, no médio ou longo prazos, a se transformar em uma empresa de projetos, marketing e serviços, sem atividades diretas de produção.

O objetivo deste artigo é descrever e analisar as mudanças na organização da produção que estão sendo introduzidas pelas principais montadoras em seus novos investimentos no Brasil, com especial atenção ao caso da Ford. Parte-se do pressuposto de que tais transformações são parte das estratégias brevemente descritas nesta introdução e que estão relacionadas à reestruturação em curso na indústria automobilística mundial. Inicialmente, são apresentados os novos arranjos produtivos, conhecidos como Consórcio Modular (Volks) e Condomínios Industriais (GM e Ford). Os arranjos são comparados ao sistema de “produção enxuta” (Just in time), que teve origem na Toyota. Nas conclusões, procura-se entender o significado destas mudanças na organização da produção, à luz dos novos delineamentos estratégicos que são traçados pelas grandes empresas.

AS NOVAS CONCEPÇÕES DE ORGANIZAÇÃO DA PRODUÇÃO

Para fazer uma análise das inovações organizacionais da produção automotiva no Brasil, levaremos em consideração o seu desenvolvimento frente àquelas práticas industriais tomadas como padrão mundial a ser perseguido, no caso, o sistema desenvolvido no Japão.

Entre as mudanças organizacionais da produção automotiva, sobressaem-se aquelas que visam a aproximação espacial entre fornecedores e montadora. Mais que uma estratégia de suprimento local (local sourcing), as inovações na área promovem uma profunda transformação no processo de produção, no que poderia ser visto como uma radicalização da estratégia japonesa Just in Time (JIT)1.

Coriat(1994) chama a atenção para o fato de que, normalmente, o Just in Time é entendido como uma forma de reduzir estoques e diminuir custos. O autor, no entanto, diz que Ohno insiste que se trata, fundamentalmente, de um processo cognitivo, “um princípio permanente de tensão, que tem como objetivo [...] conseguir, na empresa, a internalização da gestão da mudança (p. 173).”

Uma particularidade do sistema japonês, que influenciou decisivamente a forma de produzir no final do século 20, é a estreita relação desenvolvida entre os fornecedores e a empresa principal, seja na constituição de um grande conglomerado de empresas com participações acionárias cruzadas – os keiretsu2 -  seja no grau de exigência imposto pela empresa contratante no que se refere a qualidade, prazos e custos.

A este respeito, Coriat (1994) recorre aos trabalhos de Asanuma sobre as relações entre empresa principal e empresa subcontratada nas indústrias automobilística e da construção elétrica japonesas, desenvolvendo um quadro conceitual sobre a relação de subcontratação. As principais características do sistema de subcontratação, segundo Coriat (1994), seriam:
· uma relação de longo prazo, cuja duração é determinada por todo o ciclo de vida do produto;
· a relação é institucionalizada e hierarquizada;
· a relação contratual é objeto de processos particulares (negociações ad-hoc);
· é uma relação que favorece e ‘internaliza’ a inovação nas empresas.

Portanto, o sistema de subcontratação conduz a uma relação duradoura de compromisso entre as partes, desde o desenvolvimento do projeto, onde as montadoras desempenham um papel predominante, exigindo dos fornecedores procedimentos adequados aos seus interesses produtivos. Crescentemente, as montadoras vêm buscando terceirizar ou transferir para os fornecedores atribuições que antes eram consagradas como atividades típicas dos fabricantes de autoveículos. Consequentemente, as montadoras, cada vez mais, recebem não somente peças mas, também, componentes complexos já montados. Para se ter uma idéia, enquanto, tradicionalmente, as montadoras ocidentais trabalhavam com 1.000 a 2.000 supridores diretos, as japonesas lidam com um número que pode variar de 100 a 200.

O resultado é que, enquanto na produção fordista ocidental as montadoras são responsáveis pela fabricação de 70% dos componentes que utilizam, no sistema Just in Time este número fica reduzido a apenas 30% (Prindle, 1996). Os efeitos sobre a redução de estoques e logística de produção podem ser facilmente deduzidos.

Na tentativa de fazer frente a esse padrão de competição japonesa, busca-se, hoje, nas empresas ocidentais, a estruturação de uma “cadeia totalmente integrada”, cujas características são assim sistematizadas (Zawislak, 1999):
· produção de carros mundiais com tecnologia mundial;
· atendimento dos mercados locais com produção local;
· referências globais (e não modelos fechados) para adaptação de novos arranjos produtivos regionais;
· desverticalização (montadoras transferem atividades que agregam menor valor);
· parcerias tecnológicas e produtivas ao longo da cadeia;
· desenvolvimento simultâneo de produto e processo;
· sistemas bem estruturados e ferramentas de qualidade consistentes;
· logística totalmente integrada com fornecedores.

Esta tendência à integração produtiva, num primeiro momento, traduziu-se na constituição de distritos industriais em que as empresas que formavam uma cadeia de clientes/ fornecedores, buscavam reduzir seus custos de transporte de produtos/ mercadorias, assistência técnica e manutenção industrial através de uma localização mais próxima entre elas. A política de local sourcing da Fiat, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, constitui um exemplo recente deste tipo de arranjo.

Uma radicalização de tal princípio organizacional levou à experiência da fábrica da Vokswagen no município de Resende – RJ: o Consócio Modular. Mais recentemente, a Ford e a General Motors desenvolvem projetos industriais que se colocam em posição intermediária entre os distritos industriais e o consórcio modular, denominados condomínios industriais. Nesta última categoria é que estaria enquadrada a planta industrial que a Ford pretende implantar na Bahia, o projeto Amazon.3

Consórcio Modular

O Consórcio Modular foi idealizado pelo engenheiro de origem basca José Ignácio López de Arriortúa. Conhecido por ser a figura central de rumoroso noticiário e ferrenha guerra judicial travada entre a Volks e a General Motors, foi acusado, por esta última, de espionagem industrial. O próprio idealizador não poupou elogios à sua criação: “terceira revolução industrial”, ou ainda, “substituição da linha de montagem criada por Henri Ford”, referindose à fábrica modelo que foi implementada pela Volkswagen em Resende, Rio de Janeiro, para a fabricação de caminhões.

A base do sistema é a “terceirização radical”. O fornecedor, ou parceiro, é responsável pela montagem e garantia dos “módulos de montagem”, cabendo à Volks a supervisão e teste dos caminhões e ônibus. Assim, apenas 15-20% dos empregados são da própria montadora.
Oito fornecedores participam do projeto. A Iochpe-Maxion se encarrega do chassi, sistema de freios, chicote elétrico, linhas de combustível e transmissão e caixa de direção; a Rockwell cuida dos eixos, suspensões, molas e amortecedores; a Remon fornece as rodas e os pneus montados; a MWM e Cummins se responsabilizam pelo motor, montagem de embreagem, caixa de mudanças, sistema de direção hidráulica, entre outros; a Eisenmann, pela pintura das cabines; a Tamet, pela montagem da cabine; a VDO, pelos bancos, painel, revestimentos e montagem da cabine com o chassi. A Figura 1 apresenta um diagrama do sistema.

O edifício no qual funciona a fábrica é da Volkswagen, mas cada condômino (fornecedor) é responsável pelo seu espaço, com área própria de carga e descarga, evitando o trânsito de estoques pelas áreas comuns. Um funcionário da Volks, denominado maestro ou mestre, tem acesso às áreas dos fornecedores, com a função de supervisionar a produção. Só na etapa final os demais empregados da montadora alemã participam do processo de produção, executando o teste dos veículos já montados.
Com as inovações, a Volks esperava reduzir em 20% o custo final do produto. Entre as dificuldades apontadas pelos gerentes da montadora, que se transformou em uma espécie de administradora de produção, está o ajuste entre os ‘parceiros’: empresas de nacionalidade, filosofia, mentalidade empresarial e engenharia de processos diferentes. Assim, para evitar maiores desencontros e incompatibilidades, a Volks teria procurado padronizar o que havia de mais avançado nos fornecedores em termos de software, política de treinamento e controle de qualidade.

Duas das mais conceituadas instituições de pesquisa do país, a Universidade de São Paulo e a Fundação Getúlio Vargas, desenvolvem um projeto de acompanhamento da implantação do Consórcio Modular, considerado como uma importante experiência. Entre os aspectos inicialmente relacionados para observação estavam:
· acirramento de tensões e conflitos entre montadora e fornecedores, considerados como sócios minoritários, porque não apenas fornecem módulos, como dividem riscos do investimento e passam
a ter maior participação nas decisões;
· desafio da coordenação das etapas de produção e montagem entre os fornecedores;
· os benefícios de contratos de longo prazo e acesso a mercados internacionais.

Muita especulação tem surgido sobre os resultados do ‘Consórcio Modular’. Em fins de 97, um jornal alemão noticiou, citando fontes da própria montadora, que a planta enfrentava sérias dificuldades no relacionamento com fornecedores, produzia veículos antiquados e as vendas eram mínimas. As montadoras concorrentes, em especial a Mercedes-Benz (líder no mercado de caminhões no país) e a Scania, de início, apontaram o gerenciamento da nova fábrica como um grande desafio, pois “não mais um, mas dez estariam mandando” - referência ao papel que passariam a desempenhar os novos parceiros. Um ano antes de iniciar a produção regular, o representante da Scania considerava a operação ‘difícil’, avaliando que qualquer falha poderia provocar uma interrupção da cadeia.

A experiência do Consórcio, entretanto, parece multiplicar-se, ainda que adaptada a diferentes situações. A própria Volks fez investimentos em São Carlos - SP para produzir 1.200 motores/dia, com 550 empregados, adaptando o sistema do Consórcio Modular implantado no Rio de Janeiro. A empresa espera reduzir o preço final do carro entre 10-15%, com a mudança no processo de produção de motores.

Por sua vez, a Mercedes está adotando um novo sistema de produção na fábrica de São Bernardo do Campo, inspirado no sistema Just in Time da Toyota (Gazeta Mercantil, 27/07/99). A idéia central é a redução de estoques através da criação de “supermercados” de peças no interior da planta, que se conectam com células de manufatura e/ou fornecedores diretos. Segundo a Gazeta Mercantil, com esse sistema, obteve-se, em quatro anos, uma redução dos custos com estoques de US$ 130 milhões e um aumento da produtividade em 43%. A planta é considerada a benchmark da empresa e está sendo negociada com a Chrysler como futuro padrão de produção da nova empresa resultante da fusão.

Os condomínios industriais

Outras montadoras também iniciam experiências similares. A General Motors produzirá um carro de pequena potência, derivado do Corsa, com preços 20% mais baixos que os concorrentes, numa nova fábrica em Gravataí, Grande Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, a partir da utilização de um “sistema modular”. O  modelo do carro foi totalmente desenvolvido no Brasil e será produzido de acordo com um sistema inédito na empresa.

Diferentemente da fábrica de Resende, no caso da GM haverá uma separação física entre os fornecedores diretos, instalados dentro da planta, denominados sistemistas, e as instalações da própria montadora (Figura 2).

No sistema da GM, apenas um fornecedor de primeira linha não estará instalado dentro do próprio site. Permanece sob a responsabilidade da montadora um número maior de tarefas, entre elas a estamparia, que não será repassada aos sistemistas. A logística relaciona duas práticas: entrega seqüenciada e milk run4 , garantindo que a entrega de componentes na planta da GM seja feita com uma precisão de minutos.

Já o projeto Amazon, da Ford, está sendo desenvolvido nos EUA. Tomando-se por base as informações divulgadas quando do processo de instalação da fábrica no Rio Grande do Sul, o projeto também pode ser classificado como do tipo Condomínio Industrial. Contudo, algumas diferenças em relação à planta da GM podem ser observadas.

Os fornecedores diretos, denominados moduleiros, também estão localizados dentro do site, mas a disposição destes se dá em torno da instalação principal da Ford, observando-se uma maior integração entre montadora e fornecedores. Fazendo uma comparação entre o modelo organizacional do Projeto Amazon e os modelos da GM e da Volks, poder-se-ia afirmar que a Ford representa um tipo intermediário, ou seja, não há uma integração radical como em Resende, mas também não há uma separação física tão marcante como na planta da GM, como pode ser observado na Figura 3.

Um aspecto positivo do projeto da Ford, do ponto de vista da economia baiana, é que ele5 deve trazer, juntamente com a montadora, dezessete fornecedores modulares, além de outras quinze empresas “satélites”, fabricantes de matérias-primas e subsistemas. Caso estes planos se concretizem, o novo complexo deve representar um novo salto na industrialização local.

No entanto, dois problemas devem ser observados. Primeiro, com o sistema, a Ford está, na verdade, dividindo o risco do empreendimento com seus fornecedores. O investimento não será bancado apenas pela montadora, mas por todo o “condomínio”. Assim, a exposição da Ford se reduz significativamente. Segundo, as fornecedoras modulares deverão ser todas, totalmente ou majoritariamente, de capital estrangeiro. Isto significa que os novos sistemas de produção contribuem para a rápida desnacionalização da indústria de autopeças brasileira, uma das conquistas negociadas quando da instalação das primeiras montadoras na década de 50.

É importante mencionar que este projeto representa, talvez, a última oportunidade da Ford na América do Sul. Depois da desastrada associação com a Volks na Autolatina, a empresa viu sua fatia de mercado se reduzir paulatinamente, alcançando, hoje, somente cerca de 8% do mercado brasileiro de automóveis. Dados seus planos de expansão global e o potencial de mercado do Mercosul, a fábrica baiana reveste-se de especial importância estratégica para a empresa, a julgar pelas mudanças que ela vem anunciando no Brasil.

CONCLUSÕES

Conforme já foi divulgado pela imprensa(6) , o Brasil tornou-se um campo de provas para os experimentos com a organização da produção das montadoras automobilísticas. Na tentativa de enfrentar a concorrência dos orientais, as empresas estão implementado projetos de produção que radicalizam os conceitos desenvolvidos e implementados, inicialmente, pelas empresas japonesas.

A busca de flexibilidade parece ser uma meta comum de todas estas inovações organizacionais. Porém, o termo flexibilidade pode ser definido de várias maneiras. Na verdade, podem coexistir diversos tipos de flexibilidade: em relação à mão-de-obra (polivalência, terceirização), em relação ao mercado (ampla linha de marcas e modelos), em relação à produção (organização celular), suprimentos (Just in Time). No caso dos novos modelos de produção experimentados pelas montadoras no Brasil, parece que o objetivo é buscar, além dos tipos de flexibilidade mencionados, uma nova modalidade: a flexibilidade em relação a montante e risco do investimento.

Ao compartilhar com dezessete outras empresas, os investimentos necessários para a produção de uma linha de automóveis, a Ford, por exemplo, reduz substancialmente sua exposição no projeto. Ela está repassando para as “moduleiras” parte das necessidades do capital exigido pelo projeto. Deste modo, está dividindo também o risco do investimento: torna-se mais fácil para a Ford descontinuar o projeto e reiniciá-lo em qualquer outra parte do mundo, caso as condições na Bahia não permaneçam favoráveis. Ela não está firmando apenas contratos de fornecimento com as “moduleiras”, mas sim compartilhando o investimento e seus consequentes riscos. Parece que este tipo de relacionamento com fornecedores faz parte da estratégia não só da Ford, mas de várias outras montadoras ocidentais, no sentido de ocuparem, cada vez mais, os segmentos a jusante da cadeia produtiva, tornando-se empresas de serviços de consumo.

Do ponto de vista da economia local, é evidente que o projeto da Ford representa um importante salto na evolução industrial da Bahia, caso o projeto seja realizado conforme divulgado pela imprensa. Porém, algumas dúvidas podem ser levantadas. No caso da Volks em Rezende, os hotéis e os segmentos imobiliário e de construção parecem ser os maiores beneficiários do empreendimento até agora. A expectativa gerada na população é compreensível, dada a guerra fiscal empreendida pelos estados brasileiros. Assim, os governos estaduais fazem grande propaganda acerca da criação de dezenas de milhares de empregos para justificar os subsídios oferecidos às montadoras, sem que se tenha, ao certo, a verdadeira dimensão do potencial dinamizador destas instalações industriais para as economias regionais.

No caso da Volks em Rezende, a Gazeta Mercantil já registrava a frustração que imperava na cidade, depois de um ano de grande expectativa, sobre os impactos na geração de novos empregos e no aquecimento da economia local. Não se emprega 1.500 trabalhadores entre um carnaval e outro, nem se investe 300 milhões de dólares em poucos meses, registrava o jornal. Dos 400 já empregados na data de publicação da reportagem, 160 vieram de fora do Estado e 240 eram da comunidade local. Devido ao grande desemprego da região, agravado com a migração decorrente do anúncio da fábrica, a Volks apresentava-se como uma das poucas alternativas de emprego. Espera-se que a mesma situação não seja experimentada por nossa região nos próximos anos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALMEIDA, A S. L. RIBEIRO, C. E. S.; MANFREDI, G. ROZENFELD, H. (1999). Planejamento do processo de fabricação no conceito de Consórcio Modular Volkswagen – um caso prático. Capturado em 17 de setembro de 1999 na internet: http://www.ksr.com.br/ sae97.htm.
ANFAVEA (1998). Anuário Estatístico. São Paulo.
CORIAT, B. (1994) Pensar pelo Avesso: o modelo japonês de trabalho e organização. Rio de Janeiro: Revan : UFRJ.
GAZETA MERCANTIL, (1999), Ford confirma Interesse em se instalar no Estado, Gazeta da Bahia, 17/06/1999.
GAZETA MERCANTIL, (1999), Fábrica do ABC é padrão mundial da Mercedes, 27/07/99.
GAZETA MERCANTIL, (1999) Relatório Indústria Automobilística. Campo de provas de inovações. 3 /9/1999.
PRINDLE, T.K. (1996), Keiretsu: Translator’s Introduction, em SHIMIZU, I., The Dark Side of Japanese Business. Nova York: M. E. Sharpe.
TEIXEIRA, F. L. C. & VASCONCELOS, N. (1997) Regime automotivo, maquiladoras mexicanas e indústria coreana: lições para a Bahia. In: Bahia, Análise e Dados, Salvador, SEI, v.7, n.3, p. 118-140.
THE ECONOMIST (1977), Global pileup, 10/05/97.
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CONJUNTURA CONJUNTURA CONJUNTURA CONJUNTURA CONJUNTURA & & & & &PLANEJAMENTO PLANEJAMENTO PLANEJAMENTO PLANEJAMENTO PLANEJAMENTO Salvador Salvador Salvador Salvador Salvador, SEI , SEI , SEI , SEI , SEI, Nov , Nov , Nov , Nov , Nov. 1999, nº 66 . 1999, nº 66 . 1999, nº 66 . 1999, nº 66 . 1999, nº 66
ZAWISLAK, P. A. (1999), Diagnóstico automotivo. A plataforma tecnológica da cadeia automotiva do RS. Porto Alegre: UFRGS/PPGA/NITEC/ FIERGS.
NOT NOT NOT NOT NOTA A A A A
1 O sistema de produção Just in Time (produção apenas a tempo) tem recebido muitos nomes: Produção Enxuta (Lean Production), Toyotismo, Ohnismo, Kanban, etc. Neste artigo denominaremos por Just in Time o sistema de produção que teve origem na Toyota, nos anos 50, a partir das idéias do engenheiro Ohno.
2 Prindle (1996) define um keiretsu como uma extensa rede de relações de negócios e organizacionais. Kei significa “canal” e retsu “linha”. Portanto, podemos pensar em keiretsu como o grupo de negócios, ou guilda. Na verdade, trata-se de uma sociedade de negócios baseada em investimento de capital, contratos de negócios ou ambos.
3 É importante observar que não existem informações precisas sobre o projeto. A descrição apresentada neste artigo é baseada em fontes indiretas. Sabe-se que o projeto final ainda se encontra em fase de acabamento, em Detroit. Isto significa que tanto o modelo do carro (Amazon), como o projeto da planta podem sofrer alterações.
4 O milk run é um sistema que permite a coleta de peças com hora marcada e quantidades pré-determinadas, sendo realiza
da pela GM junto a fornecedores de menor porte (ZAWISLAK, 1999).
5 De acordo com a imprensa (Gazeta Mercantil, 17/06/99).
6 Gazeta Mercantil, 11/8/99.

*Francisco L.C. Teixeira é professor do Núcleo de Pós-Graduação em Administração da UFBA.
**Nilton Vasconcelos é professor da UCSal e doutorando pela UFBA.

Guerra fiscal, montadoras e disputas regional

                                                                    Francisco Teixeira 

                                                                 Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia do jornal Gazeta Mercantil, em 20 de abril de 1999

Todos devem ser convidados ao baile

Elizabeth Loiola

Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia do jornal Gazeta Mercantil

29 de março de 1999

Acordo emergencial e renovação de frota

                                                                          Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia do jornal Gazeta Mercantil

17 de março de 1999

Sobre a redução da jornada de trabalho

                                        Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia da Gazeta Mercantil

16 de julho de 1998

Desemprego e Educação

A reestruturação dos chaebols e a Bahia

Publicado no caderno Bahia da Gazeta Mercantil

30 de março de 1998

Parque automotivo em cheque

Publicado no jornal A Tarde, em 26 de março de 1998

A indústria automotiva mundial e os trabalhadores

Para onde vai o Consórcio Modular?

Publicado na Gazeta Mercantil - caderno ¨D¨pag. 2 Regional Nordeste, em 20 de janeiro de 1998

A crise coreana da indústria baiana

 Nilton Vasconcelos*

Temos salientado em outras oportunidades que a implantação da indústria automotiva baiana depende do desfecho da crise coreana. Primeiramente, porque os problemas enfrentados pela Coréia decorrem não apenas do modelo de desenvolvimento e do grau de endividamento assumido por aquele país, mas de uma crise mais ampla do processo de financeirização das economias em todo o mundo, ao qual o Brasil também foi atrelado, de modo que um resultado negativo para os coreanos repercutirá fortemente em nosso país.

As recentes medidas adotadas pelo governo brasileiro para reagir à saída maciça de capitais, e que provocou a redução pela metade da expectativa de crescimento do produto interno para o próximo ano, são um exemplo do tipo de repercussão a que estamos sujeitos. Em segundo lugar, a vinda das montadoras depende da reestruturação que os chaebols estão sofrendo, especialmente depois das exigências do Fundo Monetário Internacional, apresentadas como condição para o socorro financeiro.

Mas poder-se-ia argumentar que o regime automotivo obteve a adesão, no caso da Bahia, de seis empresas, portanto, o estado não dependeria exclusivamente da Asia e Hyundai. No entanto, o quadro sofreu alterações desde o encerramento do prazo, em maio último. Vejamos: as motos Daelim que, na Bahia, seriam fabricadas pelo mesmo grupo da Asia Motors Brasil (1), vivem o mesmo dilema da empresa brasileira que é dona do negócio; ou seja, aguarda que nos próximos meses fiquem mais claros as coisas na Coreia; a companhia que produziria as motonetas Piaggio, enfrenta os desafios decorrentes de uma abrupta sucessão da liderança empresarial da fabricante italiana; restaria, neste segmento, a italiana Malagutti, que já identificou as instalações fabris que utilizará e deve anunciar informações mais detalhadas sobre o inicio da produção. A montadora tcheca Skoda, primeira a anunciar uma fábrica de caminhões em solo baiano, encaminha lentamente seu projeto, cujo impacto na economia, pelo porte da produção, deverá ser pouco representativo.

Restariam, assim, as duas corenas, que através de seus porta-vozes brasileiras apresentaram planos mais concretos, muito embora os investimentos com instalações físicas até o momento tenham sido realizados exclusivamente pelo governo baiano.

O que dizer da General Motors que ainda não divulgou onde instalará sua fábrica do Nordeste? Tendo protocolado seu projeto junto ao governo federal em tempo hábil, a GM está apta a usufruir integralmente dos benefícios do regime automotivo, sem os cortes posteriores à edição do pacote fiscal que reduziu todos os incentivos. Pois é, passados seis meses a GM não anunciou seus planos e, pelo visto, deverá aguardar o desdobramento da crise que provocou uma redução geral nas metas de produção da indústria brasileira.

Desse modo, os olhos se voltam para os acontecimentos da Ásia, e exige um melhor conhecimento da indústria automobilística daquele país que alcançou a condição de um dos maiores produtores e exportadores de veículos do mundo.

Depois da estatização do Grupo Kia, incluindo a Kia Motors e a Asia Motors, ocorrida há alguns meses, o mais novo lance do setor é a aquisição da SSang Yong pela Daewoo, anunciada nas últimas semanas. Será que a incorporação da menor montadora coreana pela segunda maior indicaria um caminho a ser trilhado pelas demais empresas no sentido de equacionar o problema enfrentado pela indústria automotiva daquele pais? A saída seria a fusão entre as montadoras, configurando um novo quadro com a retomada da capacidade de endividamento e, consequentemente, da agressividade desta indústria nos mercados externos?

A SSang Yong Company é uma dessas marcas que até poucos anos atrás eram completamente desconhecidas do público brasileiro. O início das suas atividades, entretanto, remonta a década de 50, com a montagem do seu primeiro carro de forma ainda artesanal, destacando-se no cenário automobilístico mundial apenas recentemente.

A capacidade de produção anual da SSang Yong é de 220 mil veículos esportivos e também de comerciais leves, mas são os carros esporte o forte da sua atuação. Como a maioria dos montadores coreanos, conta com acordos tecnológicos com empresas consagradas internacionalmente - no caso a Mercedes Benz (2). Prejuízos acumulados desde 1992, totalizando uma dívida de USS 2,5 bilhões, acabaram por inviabilizar a continuidade da montadora.

A aquisição da Asia Motors pela Daewoo, Hyundai ou pela Samsung já havia sido cogitada em meio à crise do Grupo Kia, deflagrada há cerca de seis meses. A Samsung, apesar de ser um dos maiores chaebols, inaugurou apenas em 97 sua atuação no setor automobilístico. Com planos de exportação para o segundo semestre de 98, a aquisição de uma empresa já em processo de produção poderia ser uma estratégia de consolidação neste segmento.

Aliás, a constituição de fortes grupos econômicos, com estrutura verticalizada, atuando nas áreas mais diversas, desde finanças à mineração, passando pelo turismo e siderurgia, é a base do modelo adotado na Coréia. A indústria automobilística passou a ser uma das prioridades do governo coreano no inicio dos aos 60, com um programa de proteção e subsídios. Trinta anos depois, três fabricantes coreanos produziam mais de um milhão de carros e caminhões, dos quais um pouco mais da metade era exportada. Hoje, as montadoras desse país, contando com um mercado interno de apenas 1,2 milhão, produzem cerca de 2 milhões de carros de passageiros por ano. A previsão anterior à crise era de que Coréia produziria seis milhões e carros no ano 2000.

Para chegar a esse estágio, a indústria automobilística coreana passou por diversas fases, sempre contando com uma forte intervenção do governo. A política governamental garantia isenção tarifária para as peças e componentes importados, redução de impostos e proteção de mercado para as montadoras, via proibição de importação de carros totalmente montados (3).

No final dos anos 60, o governo lançou uma política agressiva de nacionalização da produção, cuja meta era aumentar progressivamente o conteúdo local dos carros. A Hyundai foi a montadora mais bem sucedida, atingindo 96% de nacionalização na produção de um modelo de carro de passeio.

A Partir do final dos anos 70, começou a haver uma ênfase nas exportações, racionalização da produção e tentativas de dominar tecnologias mais complexas envolvidas na produção integrada de automóveis. A ênfase nas exportações foi decorrente da crença governamental de que a lucratividade no setor dependia de economias de escala e que o mercado interno não seria capaz de atingir o tamanho necessário. A racionalização da produção, dessa época, resultou de fato, na divisão do mercado entre os principais produtores, ficando a Hyundai e a Daewoo com os carros de passageiros e a Kia com os utilitários leves (mais tarde essa divisão foi ultrapassada). O domínio das tecnologias seria perseguido através de licenciamentos, acordos de cooperação e joint ventures com empresas americanas, japonesas e europeias.

A última fase, iniciada em 1990, caracterizou-se pela redescoberta do mercado interno, provocada por problemas com protecionismo nos principais países consumidores, valorização da moeda (won) e crescimento dos salários reais. Enquanto, em 1980, havia nove veículos por 1000 habitantes, em 1990, essa marca atingiu 71,7 unidades, crescendo para 173,5 em 1995. Isso não quer dizer, porém, que a indústria automobilística coreana tenha abandonado estratégias de internacionalização. Ainda nessa fase, as empresas começam a investir em centros de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), visando obter capacidade de inovação própria. (3)

 Agora, após o acordo com o FMI, as empresas estão sendo instadas a resolver o problema do alto grau de endividamento, realizar enxugamento de estruturas, reduzir custos, demitir em massa. O governo obriga-se a abrir mais ainda o mercado à competição internacional e diminuir sua ingerência, ou seja, não realizar inversões financeiras para socorrer os conglomerados em dificuldades.

Com isso, haveria uma retração do mercado interno, além de contar com pressão maior da concorrência das grandes montadoras mundiais. A desvalorização do won, a moeda coreana, por outro lado, pode contribuir para uma ofensiva exportadora indispensável para um pais que não tem mercado suficiente para absorver toda a produção nacional, mas isto exigiria maior capacidade de financiamento das exportações. A internacionalização da produção, com a instalação de plantas no exterior, estaria subordinada a uma estratégia de recuperação e fortalecimento do parque produtivo coreano.

Assim, a fusão entre empresas, efetivamente, uma das alternativas na redefinição do modelo coreano, que viveu uma rápida expansão econômica nas últimas décadas, contabilizou inúmeras conquistas tecnológicas e vivencia um momento político peculiar, com a vitória de uma oposição de perfil mais democrático que deverá implementar um acordo com o FMI, cujo caráter é claramente recessivo e desfavorável ao desenvolvimento de projetos nacionais autônomos.

(1) Na Coréia, o Grupo Daelim é um chaebol autônomo, independente da Kia ou Asia.

(2) SSang Yong website.

(3) Teixeira. F.L.C.; Vasconcelos, N. Regime automotivo, maquiladores mexicanas e Indústria coreana: lições para a Bahia.

*Professor da UCSal e doutorando em Administração Pública no NPGA/UFBA.

Jornal A Tarde, Salvador, 15 de janeiro de 1998 

Jornal A Tarde

As diferentes abordagens do desemprego

Nilton Vasconcelos

Organização Internacional do Trabalho (OIT), em seu relatório Emprego Mundial em 1996,  conclui que 900 (novecentos) milhões de trabalhadores em todo mundo estariam desempregados ou subempregados, o equivalente à totalidade da população de uma África e meia, ou 30% da força de trabalho do globo - mais de 30 milhões de desempregados apenas, países ricos. Pior, não há perspectiva de recuperação dos postos de trabalho na mesma proporção em que foram eliminados.

Na área da OCDE (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico), a taxa de desemprego aberto - situação em que o indivíduo que procura emprego não tem alternativa de sustento, em 1995 esteve em 7,8%. Na Espanha, este índice chegou a 22,9%, sendo 54,6% destes, desemprego de longa duração. O Japão, que montou um modelo econômico no pós-guerra baseado na estabilização do emprego, registra um desemprego recorde de 3,4% mas admite-se extraoficialmente que possa chegar a 9%. Na poderosa Alemanha, terceira economia do mundo, o desemprego atingiu, em agosto de 1997, o mais alto índice desde a Segunda Guerra: 11,4% da população economicamente ativa. Na parte que correspondia à antiga Alemanha Oriental este índice aproxima-se dos 20%.

São números pouco animadores, que preocupam os países mais industrializados do mundo, que acabam de realizar mais urna reunião para tratar do assunto. A Conferencia Sobre o Emprego do G-8 ocorreu no último mês de novembro, em Kobe, no Japão, e concluiu uma proposta dos sete países mais industrializados e da Rússia, que será submetida à Conferencia Internacional do Trabalho, em Genebra, Suíça, no primeiro trimestre de 1998. O documento final do encontro destaca, entre outros pontos:

- ressaltar as políticas macroeconômicas que visem a estabilidade e ao Crescimento não-inflacionário;
- flexibilizar a organização do trabalho, observando as normas internacionais do trabalho em matéria de direitos fundamentais dos trabalhadores;
- encorajar os trabalhadores a enfrentar novos desafios e a melhorar eles mesmos suas capacidades para mão de obra mais especializadas;

- revisar os  sistemas de previdência social para poder beneficiar o setor privado com maior dinamismo;

- melhorar o ambiente de trabalho, ai compreendidos horários mais flexíveis e as disposições locais.

Aparentemente, não houve novidades em relação em relação aos encontros anteriores. Esta é a terceira conferência especializada sobre emprego que reúne países mais industrializados. Antes, em 1994, reuniram-se em Detroit, EUA, e 1996, em Lille, na França. Em Lilli, foram debatidas duas proposições básicas. De um lado, a França, baseada em estudos da Organização Internacional do Trabalho, defendeu a implementação de políticas públicas para geração de emprego, inclusive a redução da jornada e elevação dos salários para permitir o aumento do consumo, em consequência, da produção, e supostamente do nível de emprego.

De outro lado, os Estados Unidos propunham exatamente o inverso, ou seja, a desregulamentação, o afastamento do Estado da economia, e o combate do déficit público. Baseados no fato de que o desemprego nos EUA apresenta taxas em desaceleração, o governo defende um posicionamento de que a redução das despesas públicas permitirá que mais recursos sejam carreados para a iniciativa privada promovendo maior crescimento da atividade econômica e do emprego. Mas se o desemprego tem caído, também é verdadeiro que os salários estão diminuindo naquele país, em consequência da flexibilização da legislação trabalhista e do surgimento de empregos mais 'precários'.

De uma forma geral, nestes encontros multilaterais, prevalece o entendimento americano,  segundo o qual sua política esta dando certo e deve ser seguida. A reunião de Kobe, ao registrar a preocupação com os direitos trabalhistas, poderia revelar alguma alteração na política até então recomendada, mas seria urna conclusão precipitada visto que ainda prevalece a ideia da desregulamentação das relações de trabalho.

Em documento divulgado após a reunião de Lille, a OIT considera que os partidários da desregulamentação apontam a existência de sindicatos fortes, uma estrita proteção ao emprego e generosas disposições de proteção social, como explicação para os elevados níveis de desemprego quando comparados à economia norte-americana, onde estas características apontadas não existem. No entanto, argumenta, independentemente das diferenças de regulamentação a deterioração do mercado de trabalho tem ocorrido indistintamente, desde a primeira crise do petróleo, em 1974,em todos os países da OCDE.

Confrontando com o discurso estadunidense, contrário ao incremento dos salários como estratégia  de estímulo ao consumo e aumento dos investimentos produtivos, a OIT rechaça a análise segundo a qual to elevados salários na Europa são a causa direta dos elevados níveis de desemprego. Salienta, que mesmo com o fim da indexação de salários e outros mecanismos de proteção, ainda assim, as taxo de desemprego não caíram, demonstrando, a seu ver, que a persistência do problema se deve a outros fatores.

Evidentemente, não há como falar em recuperação dos níveis de emprego com uma economia enfrentando um quadro de redução dos índices de crescimento. Mas os fatores que promovem o crescimento da economia norte-americana não tem estimulado a economia brasileira. A solução que funciona para eles, necessariamente não resolve o nosso problema do desemprego.

Atualmente, cresce em todo o mundo a ideia da redução da jornada de trabalho como uma das soluções para criar novas vagas. Na Europa, em particular na Alemanha e na França, já está sendo praticada. É uma tendência histórica. Desde a revolução industrial, a introdução de inovações tecnológicas determinou um aumento de produtividade com reflexos sobre o emprego. A mobilização da sociedade levou, já no século XIX, a medidas que contrabalançaram o incremento da produtividade através de conquistas sociais importantes, a exemplo da limitação imposta ao trabalho infantil e de mulheres e às extensas jornadas, com a fixação, de uma jornada de trabalho básica, de limite de idade para o trabalho e novas normas relativas à aposentadoria.

Na França, o novo governo estabeleceu que a semana de 35 horas será implantada no ano 2000, mas, já em 98, o Estado pagará um bônus de US$ 1.600 por cada empregado no caso de alcançarem a metade reduzir progressivamente a jornada de trabalho com crescimento da produção. As empresas que atingirem 32 horas semanais poderão receber até USS 2.300 por empregado.

Estas medidas serão implantadas apesar da reação contrária das lideranças empresariais locais, que não querem correr o risco de perder competitividade internacional. Representa, no entanto, uma solução alternativa que merece ser acompanhada com atenção. Uma atitude corajosa do governo socialista numa conjuntura internacional adversa a proteção social pelo Estado.

Na verdade, a busca de outros referenciais para o enfrentamento da questão do desemprego é, no mínimo, recomendável  especialmente para países economicamente dependentes, como o nosso. Em um mundo globalizado, os países que não se encontram em um patamar elevado de desenvolvimento econômico-social e tecnológico, enfim, que não sejam competitivos no plano internacional, estão destinados a realizar corrida desenfreada para superar suas limitações, sem, contudo ter muitas chances de alcançar aqueles que estão no topo. Ao contrário, a tendência principal que se observa é que países mais atrasados sigam enfrentando dificuldades crescentes, salvo se reunirem condições políticas para superarem a correlação de forças e a lógica predominante: a lógica da exclusão.

A complexidade do tema é evidente, e a predominância em nosso país de concepções que tomam como base o paradigma norte-americano de combate ao desemprego, de desregulamentação do mercado de trabalho, pode representar um obstáculo à soluções mais efetivas para a questão.

Gazeta Mercantil, Gazeta da Bahia, segunda-feira, 29 de dezembro de 1997.

Gazeta Mercantil - Regional Nordeste

29 de dezembro de 1997

A desregulamentação do mercado de trabalho no Brasil

Nilton Vasconcelos

Tomando por base os critérios estatísticos oficiais, no Brasil, 2,24 milhões de pessoas atingem anualmente a faixa dos 15 a 64 anos, idade produtiva para encontrar ocupação. Isto significa que há necessidade de geração de um novo emprego a cada 14 segundos.

O país, no entanto, contrário de criar mais vagas diminui o estoque de empregos existentes.

 Segundo o Ministério do Trabalho, de 1990 a agosto de 1997, o mercado formal perdeu 2,086 milhões de empregos, enquanto a população economicamente ativa cresceu de 64,4 milhões para 74,1 milhões de trabalhadores, segundo o IBGE. Portanto, 11,7 milhões de pessoas deixaram de compor o mercado formal de trabalho. Parte destes está desempregada, outros integram a economia informal.

Setores empresariais e políticos têm apontado como uma das causas do desemprego o denominado "custo Brasil" - custos decorrentes da regulamentação imposta pelo Estado brasileiro que oneraria os produtos nacionais. Neste sentido, têm proposto a flexibilização das relações trabalhistas.

Mas, o que é o "custo Brasil" para o empresariado? Em geral, o discurso é contra as condições de infraestrutura, os custos portuários, os altos juros, o sistema tributário, a legislação trabalhista pouco flexível e o excesso de regulamentação.

No que se refere à legislação trabalhista, cálculos diferentes fundamentam as teses favoráveis e contrárias ao "custo Brasil". Aqueles que defendem a redução do referido 'custo' como solução do problema, ou pelo menos como uma das medidas prioritárias, calculam que a empresa brasileira tem que arcar com algo em torno de 102% a mais da remuneração da força de trabalho, com encargos sociais e trabalhistas, onerando demasiadamente seus custos e fazendo com que elas percam capacidade de competir. Se os custos com a mão de obra fossem menores, argumentam, as empresas seriam estimuladas a contratar mais trabalhadores. Do contrário, afirmam, as empresas acabam fechando as portas e gerando mais desemprego.

Mas é discutível a informação de que o trabalhador brasileiro representa alto custo para as empresas. Para alcançar os referidos 102% de encargos sobre os salários, os defensores do estudo incluíram as despesas com o repouso semanal remunerado, férias, abono de férias e o 13° salário, como despesas a serem cortadas. Ou seja, a ideia da flexibilização das relações trabalhistas pressupõe a eliminação de conquistas sociais históricas. Retirados estes itens do cálculo, o custo adicional de um trabalhador para a empresa é de 46%, sendo 26% de taxas e contribuições e 20% com salários indiretos, inclusive FGTS.

Discutível também é o argumento de que a redução de encargos deva resultar em aumento do nível de emprego. Uma das maneiras de se medir a informalidade nas relações de trabalho no Brasil é tomando por base as contribuições do INSS. Em 1990, 49,9% da força de trabalho empregada não contribuíam. Em 1995, este percentual subiu para 56,9%, estão, supostamente, vinculados à economia informal. Estes números são utilizados para reforçar o argumento de que uma forma de legalizar a situação destes trabalhadores seria, justamente, a diminuição das exigências legais. Ou seja, os trabalhadores do setor informal, sabidamente mal remunerados, teriam sua situação de precariedade no trabalho regularizada, não através da melhoria do seu padrão salarial e de benefícios, e sim pela simples extinção da legislação que deveria ampará-los.

O problema não é tão fácil como aparenta, nem a solução é tão ‘lógica’ como querem fazer crer. Em primeiro lugar, porque o argumento da baixa capacidade das empresas localizadas no país em competir nos mercados internacionais não pode deixar de levar em conta a política cambial e monetária que sustenta o plano de estabilização econômica. Com a moeda brasileira valorizada em relação ao dólar e uma taxa de juros interna excessivamente alta, torna-se cada vez mais difícil exportar produtos, ou mesmo vender para o mercado interno enfrentando a concorrência dos produtos estrangeiros. O governo mantém a inflação sob controle às custas da valorização do Real e de juros altos, com forte impacto sobre as exportações. Políticas cambial e monetária que permitam déficits comerciais sistemáticos, ainda que o fluxo de capitais para o País equilibre a balança de pagamentos, levam ao enfraquecimento do parque industrial local na disputa do mercado interno com eu produtos estrangeiros. O consumo se realiza aqui, mas o emprego é gerado fora do País, à custa da geração local de postos de trabalho.

A maior investida legal para 'flexibilizar' as relações de trabalho no País é a proposta de Contrato Temporário de Trabalho que tramita no Congresso Nacional. Esta modalidade de contrato estabelece novas condições de contratação da mão de obra através da redução dos encargos trabalhistas que as empresas estão obrigadas a pagar e, simultaneamente, dos benefícios ao trabalhador. Ao final do contrato, por exemplo, o trabalhador terá como saldo de FGTS apenas 25% do que teria direito em um contrato normal, sem contar que, em caso de demissão, perde o direito à multa de 40% sobre o saldo do FGTS. Também na demissão o empregado perde o direito ao recebimento do Aviso Prévio. A estabilidade no emprego passa a ter validade apenas na duração do contrato, que é de dois anos, mesmo no caso de acidente no trabalho ou da empregada gestante. Outras tantas regras impõem mais restrições aos direitos trabalhistas e redução de pagamento de encargos pelas empresas.

Algumas categorias, em particular, a exemplo dos trabalhadores na construção civil e no comércio serão mais atingidas com a aprovação desta legislação em função da alta rotatividade que se observa nestes segmentos.

A proposta do contrato de trabalho temporário começou a ser implementado em São Paulo por acordo entre os sindicatos patronal e dos trabalhadores, este ligado à Força Sindical. Grande contingente de trabalhadores acorreu à porta da empresa metalúrgica Aliança, a primeira a se propor a realizar contratos nas novas bases. Mesmo tendo sido suspensa, a contratação foi saudada como uma demonstração inequívoca de que a proposta continha solução para o problema do desemprego. A única conclusão, contudo, possível de se tirar, é que o trabalhador desempregado e sem perspectiva de vir a ocupar nova vaga no mercado formal, submete-se a qualquer situação para garantir o seu sustento e de sua família.

 Evidentemente que, quanto maior o contingente de trabalhadores desempregados, maior a pressão empresarial pela redução dos salários e das condições de trabalho, visto ser fácil a reposição da mão de obra.

O argumento de que a "flexibilização" (eufemismo utilizado para referir-se à perda de direitos pelos trabalhadores) das normas trabalhistas reduz o desemprego, no mínimo, gera dúvidas. A diminuição do desembolso das empresas com o pagamento de encargos trabalhistas regularizará a situação dos trabalhadores informais sem garantias de que se obtenha algum ganho em função desta nova condição. Assim, a tendência poderá tece substituição gradativa dos empregos "bons" - que incluiriam as conquistas sociais existentes - por empregos "ruins" - sem férias, 13°. etc

A eliminação de despesas com o não pagamento do INSS, por exemplo, pode ser bom para a empresa, mas é péssimo para a saúde dos trabalhadores, visto que o sistema já precário mesmo com os níveis atuais de desconto.

Isto posto, percebe-se que a problemática merece, pelo menos, um debate mais extenso da questão, bem como, a proposição de alternativas que minimizem os efeitos sociais que aprofundam o dilema da distribuição da riqueza nacional.

Gazeta Mercantil, Gazeta da Bahia, quinta-feira, 11 de dezembro de 1997

Como entender os números do desemprego

Gazeta Mercantil - Regional Nordeste
19 de dezembro de 1997

Perspectivas da indústria automotiva baiana

O que pensam os trabalhadores sobre Qualidade Total

Indústria automotiva e geração de emprego

Qualidade total: o que pensam os trabalhadores

 

Nilton Vasconcelos Júnior e Francisco L.C. Teixeira

          Este trabalho foi desenvolvido em continuidade a outro apresentado no Enanpad, em 1995, o qual  analisava  as circunstâncias em  que  a  direção  do  Sindicato  dos  Trabalhadores  da metalurgia baiana cindiu-se ao meio na definição da política da entidade face à implantação de programas de Qualidade Total em duas empresas vinculadas ao setor.

Tratava-se, em linhas gerais, de posições que se diferenciavam entre, de um lado, discutir com as empresas a implantação do programa para negociar interesses dos trabalhadores ou, de outro, considerar que a ação sindical deveria primar-se pela preservação dos interesses dos empregados, cuja perda de benefícios e salários era associada com a implantação do programa de qualidade. Enfim, o programa de Qua1idade Total representava mais um mecanismo de exploração dos trabalhadores, ou era uma inevitável mudança que se operava no processo de organização do trabalho devendo-se negociar direitos sob o risco de não se assegurar direito algum? Essa era, simplificadamente, a questão que estava posta.

Evidentemente, esta era uma manifestação aparente de um quadro mais rico e complexo. Havia evidências substanciais de que a negociação de processos dessa natureza, enfrentaria dificuldades resultantes da tradição do patronato local em não permitir acesso às informações que julguem estratégicas para seus empreendimentos e que seriam indispensáveis para a negociação de metas de produtividade, custos, ganhos, etc.

Também, fator determinante para que não se visse uma perspectiva concreta de solução negociada, era a visão incorporada pelos sindicalistas, de um patrão inimigo de classe, em quem não se podia confiar para acordos elementares, e cuja atitude pouco democrática, ou mesmo autoritária, obstruiria sistematicamente a ação sindical.

As eleições para a renovação da diretoria da entidade, que se realizaram sob o fogo da polêmica sobre qual política adotar frente à implantação dos programas, serviu para alimentar também a disputa entre as forças políticas que conviviam na diretoria há doze anos, desde o afastamento da direção anterior, considerada patronal. A vitória da Chapa 1, que defendia uma posição “contra o TQC e o GTQ”, poderia, em princípio, sugerir um posicionamento dos trabalhadores quanto ã discussão, Mas, alguns fatores indicavam que o resultado eleitoral não representava uma 'solução' para a polêmica.

Raramente encontramos na literatura uma abordagem da Qua1idade Total sob a ótica dos trabalhadores, e esta nos pareceu uma oportunidade excepcional de estudo, pela forma marcante como se apresentaram as contradições.

Assim, em continuidade, nos propusemos a identificar que valores, que manifestações, poderiam estar associadas à QT pelos empregados das duas firmas estudadas. Julgamos importante esta questão pela relevância que é atribuída na própria literatura da Qua1idade Total ao envolvimento dos trabalhadores com o programa, considerado mesmo essencial à obtenção de resultados desejáveis.

Procuramos analisar as características dos programas que foram implantados nas empresas estudadas, a atitude dos executivos frente à ação sindical e, enfim, o que pensavam os trabalhadores sobre um conjunto de questões que lhe foram propostas e que visavam auferir o seu grau de envolvimento com a empresa.

O resultado obtido nos parece interessante por dois aspectos. Primeiro, porque numa questão central da disputa conceitual por nós analisada entre as correntes sindicais, há uma forte tendência dos entrevistados, apesar  de  apontarem  várias  restrições  à  QT,  em  considerar  os  referidos   métodos gerenciais como questões que cabem ao sindicato negociar. 

https://doi.org/10.1590/S1984-92301997000200006

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