Sobre a redução da jornada de trabalho

                                        Nilton Vasconcelos

Publicado no caderno Bahia da Gazeta Mercantil

16 de julho de 1998

Desemprego e Educação

A reestruturação dos chaebols e a Bahia

Publicado no caderno Bahia da Gazeta Mercantil

30 de março de 1998

Parque automotivo em cheque

Publicado no jornal A Tarde, em 26 de março de 1998

A indústria automotiva mundial e os trabalhadores

Para onde vai o Consórcio Modular?

Publicado na Gazeta Mercantil - caderno ¨D¨pag. 2 Regional Nordeste, em 20 de janeiro de 1998

A crise coreana da indústria baiana

 Nilton Vasconcelos*

Temos salientado em outras oportunidades que a implantação da indústria automotiva baiana depende do desfecho da crise coreana. Primeiramente, porque os problemas enfrentados pela Coréia decorrem não apenas do modelo de desenvolvimento e do grau de endividamento assumido por aquele país, mas de uma crise mais ampla do processo de financeirização das economias em todo o mundo, ao qual o Brasil também foi atrelado, de modo que um resultado negativo para os coreanos repercutirá fortemente em nosso país.

As recentes medidas adotadas pelo governo brasileiro para reagir à saída maciça de capitais, e que provocou a redução pela metade da expectativa de crescimento do produto interno para o próximo ano, são um exemplo do tipo de repercussão a que estamos sujeitos. Em segundo lugar, a vinda das montadoras depende da reestruturação que os chaebols estão sofrendo, especialmente depois das exigências do Fundo Monetário Internacional, apresentadas como condição para o socorro financeiro.

Mas poder-se-ia argumentar que o regime automotivo obteve a adesão, no caso da Bahia, de seis empresas, portanto, o estado não dependeria exclusivamente da Asia e Hyundai. No entanto, o quadro sofreu alterações desde o encerramento do prazo, em maio último. Vejamos: as motos Daelim que, na Bahia, seriam fabricadas pelo mesmo grupo da Asia Motors Brasil (1), vivem o mesmo dilema da empresa brasileira que é dona do negócio; ou seja, aguarda que nos próximos meses fiquem mais claros as coisas na Coreia; a companhia que produziria as motonetas Piaggio, enfrenta os desafios decorrentes de uma abrupta sucessão da liderança empresarial da fabricante italiana; restaria, neste segmento, a italiana Malagutti, que já identificou as instalações fabris que utilizará e deve anunciar informações mais detalhadas sobre o inicio da produção. A montadora tcheca Skoda, primeira a anunciar uma fábrica de caminhões em solo baiano, encaminha lentamente seu projeto, cujo impacto na economia, pelo porte da produção, deverá ser pouco representativo.

Restariam, assim, as duas corenas, que através de seus porta-vozes brasileiras apresentaram planos mais concretos, muito embora os investimentos com instalações físicas até o momento tenham sido realizados exclusivamente pelo governo baiano.

O que dizer da General Motors que ainda não divulgou onde instalará sua fábrica do Nordeste? Tendo protocolado seu projeto junto ao governo federal em tempo hábil, a GM está apta a usufruir integralmente dos benefícios do regime automotivo, sem os cortes posteriores à edição do pacote fiscal que reduziu todos os incentivos. Pois é, passados seis meses a GM não anunciou seus planos e, pelo visto, deverá aguardar o desdobramento da crise que provocou uma redução geral nas metas de produção da indústria brasileira.

Desse modo, os olhos se voltam para os acontecimentos da Ásia, e exige um melhor conhecimento da indústria automobilística daquele país que alcançou a condição de um dos maiores produtores e exportadores de veículos do mundo.

Depois da estatização do Grupo Kia, incluindo a Kia Motors e a Asia Motors, ocorrida há alguns meses, o mais novo lance do setor é a aquisição da SSang Yong pela Daewoo, anunciada nas últimas semanas. Será que a incorporação da menor montadora coreana pela segunda maior indicaria um caminho a ser trilhado pelas demais empresas no sentido de equacionar o problema enfrentado pela indústria automotiva daquele pais? A saída seria a fusão entre as montadoras, configurando um novo quadro com a retomada da capacidade de endividamento e, consequentemente, da agressividade desta indústria nos mercados externos?

A SSang Yong Company é uma dessas marcas que até poucos anos atrás eram completamente desconhecidas do público brasileiro. O início das suas atividades, entretanto, remonta a década de 50, com a montagem do seu primeiro carro de forma ainda artesanal, destacando-se no cenário automobilístico mundial apenas recentemente.

A capacidade de produção anual da SSang Yong é de 220 mil veículos esportivos e também de comerciais leves, mas são os carros esporte o forte da sua atuação. Como a maioria dos montadores coreanos, conta com acordos tecnológicos com empresas consagradas internacionalmente - no caso a Mercedes Benz (2). Prejuízos acumulados desde 1992, totalizando uma dívida de USS 2,5 bilhões, acabaram por inviabilizar a continuidade da montadora.

A aquisição da Asia Motors pela Daewoo, Hyundai ou pela Samsung já havia sido cogitada em meio à crise do Grupo Kia, deflagrada há cerca de seis meses. A Samsung, apesar de ser um dos maiores chaebols, inaugurou apenas em 97 sua atuação no setor automobilístico. Com planos de exportação para o segundo semestre de 98, a aquisição de uma empresa já em processo de produção poderia ser uma estratégia de consolidação neste segmento.

Aliás, a constituição de fortes grupos econômicos, com estrutura verticalizada, atuando nas áreas mais diversas, desde finanças à mineração, passando pelo turismo e siderurgia, é a base do modelo adotado na Coréia. A indústria automobilística passou a ser uma das prioridades do governo coreano no inicio dos aos 60, com um programa de proteção e subsídios. Trinta anos depois, três fabricantes coreanos produziam mais de um milhão de carros e caminhões, dos quais um pouco mais da metade era exportada. Hoje, as montadoras desse país, contando com um mercado interno de apenas 1,2 milhão, produzem cerca de 2 milhões de carros de passageiros por ano. A previsão anterior à crise era de que Coréia produziria seis milhões e carros no ano 2000.

Para chegar a esse estágio, a indústria automobilística coreana passou por diversas fases, sempre contando com uma forte intervenção do governo. A política governamental garantia isenção tarifária para as peças e componentes importados, redução de impostos e proteção de mercado para as montadoras, via proibição de importação de carros totalmente montados (3).

No final dos anos 60, o governo lançou uma política agressiva de nacionalização da produção, cuja meta era aumentar progressivamente o conteúdo local dos carros. A Hyundai foi a montadora mais bem sucedida, atingindo 96% de nacionalização na produção de um modelo de carro de passeio.

A Partir do final dos anos 70, começou a haver uma ênfase nas exportações, racionalização da produção e tentativas de dominar tecnologias mais complexas envolvidas na produção integrada de automóveis. A ênfase nas exportações foi decorrente da crença governamental de que a lucratividade no setor dependia de economias de escala e que o mercado interno não seria capaz de atingir o tamanho necessário. A racionalização da produção, dessa época, resultou de fato, na divisão do mercado entre os principais produtores, ficando a Hyundai e a Daewoo com os carros de passageiros e a Kia com os utilitários leves (mais tarde essa divisão foi ultrapassada). O domínio das tecnologias seria perseguido através de licenciamentos, acordos de cooperação e joint ventures com empresas americanas, japonesas e europeias.

A última fase, iniciada em 1990, caracterizou-se pela redescoberta do mercado interno, provocada por problemas com protecionismo nos principais países consumidores, valorização da moeda (won) e crescimento dos salários reais. Enquanto, em 1980, havia nove veículos por 1000 habitantes, em 1990, essa marca atingiu 71,7 unidades, crescendo para 173,5 em 1995. Isso não quer dizer, porém, que a indústria automobilística coreana tenha abandonado estratégias de internacionalização. Ainda nessa fase, as empresas começam a investir em centros de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D), visando obter capacidade de inovação própria. (3)

 Agora, após o acordo com o FMI, as empresas estão sendo instadas a resolver o problema do alto grau de endividamento, realizar enxugamento de estruturas, reduzir custos, demitir em massa. O governo obriga-se a abrir mais ainda o mercado à competição internacional e diminuir sua ingerência, ou seja, não realizar inversões financeiras para socorrer os conglomerados em dificuldades.

Com isso, haveria uma retração do mercado interno, além de contar com pressão maior da concorrência das grandes montadoras mundiais. A desvalorização do won, a moeda coreana, por outro lado, pode contribuir para uma ofensiva exportadora indispensável para um pais que não tem mercado suficiente para absorver toda a produção nacional, mas isto exigiria maior capacidade de financiamento das exportações. A internacionalização da produção, com a instalação de plantas no exterior, estaria subordinada a uma estratégia de recuperação e fortalecimento do parque produtivo coreano.

Assim, a fusão entre empresas, efetivamente, uma das alternativas na redefinição do modelo coreano, que viveu uma rápida expansão econômica nas últimas décadas, contabilizou inúmeras conquistas tecnológicas e vivencia um momento político peculiar, com a vitória de uma oposição de perfil mais democrático que deverá implementar um acordo com o FMI, cujo caráter é claramente recessivo e desfavorável ao desenvolvimento de projetos nacionais autônomos.

(1) Na Coréia, o Grupo Daelim é um chaebol autônomo, independente da Kia ou Asia.

(2) SSang Yong website.

(3) Teixeira. F.L.C.; Vasconcelos, N. Regime automotivo, maquiladores mexicanas e Indústria coreana: lições para a Bahia.

*Professor da UCSal e doutorando em Administração Pública no NPGA/UFBA.

Jornal A Tarde, Salvador, 15 de janeiro de 1998 

Jornal A Tarde