30 agosto, 2006

Volks: lucro, demissões e barbárie


por Altamiro Borges*

Em maio passado, a multinacional alemã Volkswagen emitiu uma circular lacônica anunciando seu plano de demissão de 5.773 metalúrgicos de suas cinco unidades instaladas no país – São Bernardo do Campo (ABC paulista), Taubaté (SP), São Carlos (SP), Resende (RJ) e Curitiba (PR). Destas, 3.672 cortes seriam efetuados na fabrica de São Bernardo; 1.420 em Curitiba; e 681 em Taubaté.
Operários em greve na Volkswagen da Alemanha
Entre os dispensados, 85% seriam do setor de produção. Como 27 setores industriais estão diretamente ligados à fabricação de um veículo, o facão da Volks deverá afetar 245 mil trabalhadores. Consideradas suas famílias, poderá vitimar 660 mil pessoas. Calcula-se que cada vaga numa montadora equivale a 47 empregos na cadeia produtiva.



Segundo a circular, a drástica medida visaria “melhorar a produtividade das operações e reduzir os custos fixos da Volkswagen no Brasil”. Além das demissões, a empresa teve o descaramento de apresentar uma “pauta de reivindicações” aos sindicatos da categoria visando cortar 25% de suas despesas. Apelidado de “pacotão de maldades”, ele incluía o reajuste do plano de saúde em 200%, redução da tabela salarial para os novos contratados em 35%, terceirização de vários serviços, congelamento do aumento real de salário em 2006/07, apenas uma folga fixa semanal e a eliminação da pausa para descanso da equipe de pintura.

Para tentar justificar esta barbárie, a Volks passou a difundir mentiras na mídia. Alegou que as demissões estavam congeladas há anos, o que teria reduzido a competitividade da empresa. Engodo descarado! Nos anos 80 a unidade do ABC empregava 42 mil operários; hoje tem apenas 12 mil. Afirmou também que o corte decorria da política econômica do governo Lula, que teria estrangulado a produção. Outra patifaria. A Volks é a maior indústria automobilística do país e no ano passado produziu 625 mil carros. Ela detém a liderança de participação no mercado interno com 23% das vendas e, sozinha, respondeu por 32% das exportações brasileiras de veículos. Só com as exportações ela faturou R$ 4,5 bilhões no ano passado.

“Essas demissões não têm nada a ver com problemas no setor, mas é um processo de ajuste mundial. A Volks resolveu aumentar seus lucros arrancando o couro da peãozada”, afirma o presidente do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, José Lopez Feijóo. Ele lembra que esta cruel decisão não prejudicará apenas os trabalhadores, mas que terá forte impacto no conjunto da sociedade. “Só em São Bernardo deixarão de circular na economia, em função do desemprego, R$ 192 milhões. Muita gente que trabalha no comércio perderá seu emprego. E nem estamos contabilizando o corte de direitos, que também significa redução de renda – talvez num volume tão intenso quanto o das demissões. É um prejuízo brutal para a sociedade”.

Resistência operária

Diante desta ameaça, os cinco sindicatos da categoria uniram esforços, independentemente da filiação às centrais, e traçaram um plano de lutas, que incluiu viagens à Alemanha para negociar com a sua matriz, passeatas, audiências públicas e paralisações de protestos – até chegar à greve unificada. O objetivo era manter a coesão para evitar qualquer demissão ou retirada de direitos, o que só foi rompido no final de julho pela entidade de Taubaté que assinou unilateralmente um acordo de “demissões voluntárias”. Apesar desta fratura, a resistência dos metalúrgicos tem conseguido, até agora, estancar as dispensas e o pacote de maldades da montadora. As negociações foram suspensas e a briga promete ser prolongada.

Neste esforço de resistência, os sindicatos operários também estão pressionando os poderes públicos. Eles lembram que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social fez um empréstimo de R$ 500 milhões à empresa neste ano e exigem que o governo Lula suspenda de imediato o financiamento. “Não é correto o BNDES emprestar para quem quer demitir”, alega Feijóo. A mesma cobrança tem sido feita aos governos estaduais onde existem fábricas da multinacional. Roberto Requião, governador do Paraná, já anunciou um possível corte de benefícios e incentivos fiscais caso haja demissões na unidade de Curitiba.

Além da ação nacional, os sindicatos têm se articulado com os sindicalistas das 43 fábricas da Volks espalhadas no mundo. Já ocorreram dois encontros internacionais – na Alemanha e no México. “Estamos vivendo uma mudança drástica nas relações capital-trabalho. Ao invés dos sindicatos apresentarem as suas reivindicações na busca constante de melhores condições de trabalho, são as empresas que fazem exigências aos trabalhadores. De forma repetitiva, as empresas exigem que renunciemos aos postos de trabalho, aos direitos conquistados em longas e históricas jornadas de luta”, afirma a Declaração de Puebla. A realização de uma greve mundial contra a multinacional não está descartada!

As causas da devastação

As demissões e as maldades da Volks fazem parte de uma ação planejada das montadoras de automóveis. No mês passado, a General Motors também anunciou o seu plano de “otimização”, que prevê a “demissão voluntária” de 960 operários da fábrica de São José dos Campos (SP). No ano passado, foi a vez da Ford promover cortes. E essa ofensiva é internacional. Na própria Alemanha, Volkswagen vai dispensar 20 mil trabalhadores; também serão feitas demissões em duas unidades da Espanha e em uma de Portugal. E isto ocorre no momento em que a multinacional alemã assume a liderança européia no setor automotivo. Entre janeiro e março, ela obteve um lucro líquido de 327 milhões de euros – cerca de 863 milhões de reais!

Esta ação destrutiva tem como único objetivo ampliar os lucros das montadoras – o resto é pura retórica e manipulação. Para atingir esta meta-síntese, o capital usa vários meios. O avanço tecnológico, expresso na intensa automação microeletrônica, serve para reduzir o trabalho vivo – rotulado de custo operacional – e aumentar a produtividade, ao invés de servir ao bem-estar da humanidade. A tabela abaixo demonstra que hoje as empresas produzem muito mais com muito menos trabalhadores. Já a ameaça do desemprego é utilizada pelas empresas como forma de chantagem para retirar históricos direitos trabalhistas e precarizar ainda mais o trabalho – como fica patente no “pacotão de maldades” da Volkswagen.

As multinacionais também abusam de sua força destrutiva para pressionar os poderes públicos, exigindo financiamentos, isenções fiscais e outras regalias. Na fase recente, as montadoras ganharam de presente quatro pacotes de incentivo no Brasil – isto sem falar nos empréstimos do BNDES (R$ 3,7bilhões entre 1994/2006). O primeiro foi o plano de estímulo ao carro popular, em 1993; na era FHC, dois acordos de redução do IPI foram firmados; já o governo Lula cedeu um plano de “desencalhe de estoque”. A força das multinacionais é tanta que até a candidata Heloísa Helena, que pousa de radical, defendeu em recente visita ao ABC que “o BNDES esteja à frente da negociação para financiamento da linha de exportações”.

Além destas causas mais visíveis, alguns estudiosos têm argumentado que as montadoras já atingiram seu ápice de produção e que perderam a condição de indutoras do desenvolvimento e da geração de emprego. Thomas Gounet, autor do livro Fordismo e toyotismo na civilização do automóvel, é um dos que insiste nesta tese. Com farta documentação, a sua obra comprova que esta indústria esta com sua capacidade de produção esgotada, o que explicaria os recorrentes fechamentos de fábricas nos EUA, Europa e Japão e o violento desemprego no setor. A decisão de investir na periferia do sistema capitalista visaria apenas manter os seus lucros, explorando os baixos salários e gozando das benesses do poder público.

Crise de superprodução

No prefácio da edição brasileira, ele já alertava. “Ávidos de lucros e movidos pela concorrência, todos os empresários acorrem a essa região para construir fábricas brilhando de novas... Mas quem comprará esses veículos, num país que nunca consumiu mais de 2 milhões de veículos novos ao ano, onde os salários dos trabalhadores da indústria automobilística, mais bem pagos que seus colegas de outros setores, são quatro vezes inferiores aos dos países europeus?”. Para ele, essa contradição expressaria a anarquia do mercado capitalista. “É a crise de superprodução. E qualquer tentativa de resolvê-la, reforçando mais as condições de exploração, apenas piora as coisas, visto que amplia mais o diferencial entre a produção e o consumo”.

Um estudo da Confederação Nacional de Metalúrgicos (CNM) confirma que o Brasil virou um paraíso de multinacionais dos automóveis. Em 1990, existiam 12 marcas e 17 plantas instaladas; já em 2002, havia 18 montadoras estrangeiras e 27 fábricas instaladas. A implantação destas novas empresas, entretanto, não gerou o prometido boom de empregos. As indústrias apenas se aproveitaram de acordos com os governos, no contexto da guerra fiscal, para instalar e transferir seus parques industriais e obter maiores lucros. Com isso, as empresas reduziram os custos com remuneração e retiraram direitos dos trabalhadores. Enquanto um operário do ABC paulista recebia, em média, R$ 2.609,48 em dezembro de 2001 (somando o salário direto e os adicionais), o metalúrgico da Iveco/Fiat de Sete Lagoas (MG) ganhava apenas R$ 583,75.

No artigo “a estagnação do emprego nas montadoras de veículos”, publicado na revista Debate Sindical, o professor Nilton Vasconcelos também confirma esta tendência. Ele lembra que a produção bateu recorde em 2005 com a fabricação de 2,44 milhões de unidades – entre veículos leves, caminhões e ônibus. Mas este crescimento não se refletiu na geração de empregos. “Prevaleceu nos últimos dez anos um quadro de estagnação, mantendo-se a faixa de 85/95 mil contratos de trabalho nas montadoras. A relação de veículos produzidos/empregados nas montadoras variou de 8,7 veículos por empregado, em 1980, para cerca de 25,9 por empregado em 2005. Há, portanto, um crescimento significativo da produtividade”.

Além disso, a redução do emprego “correspondeu ao crescimento da subcontratação, da terceirização, do emprego por tempo parcial e de outras modalidades de precarização. Correspondeu, ainda, à utilização de métodos de gestão que privilegiam a redução de custos – inclusive do trabalho –, e que modificaram as estruturas da produção automotiva, transferindo parcelas da montagem para empresas que integram outros níveis da cadeia produtiva”. Esta transferência, porém, não significou que o emprego foi deslocado das montadoras para os fabricantes de autopeças, como gosta de divulgar a mídia. Segundo dados do próprio Sindipeças, o setor empregava 236,6 mil trabalhadores em 1994; hoje emprega 197 mil metalúrgicos.

Tabela 1 - Produção e Emprego nas montadoras de autoveículos (1995-2005)


Fonte: Anuários estatísticos e cartas da Anfavea. Elaboração de Nilton Vasconcelos.
Empregados em dezembro de 2005.

*Altamiro Borges, (Miro) é jornalista

28 agosto, 2006

RELAÇÕES DE TRABALHO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA


Nilton Vasconcelos

A decisão da Volkswagen de promover uma redução expressiva do contingente de trabalhadores empregados no Brasil, estimada em seis mil demissões até 2008, nos remete à crise do setor no início dos anos 90, a partir do anúncio do fechamento de unidades produtivas da Ford em São Bernardo, com o afastamento de setecentos trabalhadores. Em conseqüência da mobilização social, à época, o governo Collor implementou a Câmara Setorial Automotiva, resultando em vários acordos com a participação de empresas, trabalhadores e governo.

As duas crises se relacionam a contextos muito diferentes, mas podemos estabelecer uma série de parâmetros comuns entre os dois momentos, relacionando-os particularmente à redução de barreiras no comércio internacional, aos investimentos em tecnologia, às mudanças na organização da produção quanto às relações de trabalho e ao relacionamento entre as empresas no processo produtivo.
No início dos anos 90 havia um quadro de corte de investimentos, adiamento de planos de automação e redução de níveis salariais, tendo sido registrada uma estagnação da produção automotiva na década de oitenta, quando as montadoras produziram em torno de um milhão de veículos por ano. Os acordos setoriais produzidos no âmbito da Câmara Automotiva, em 1992 e 1993, estiveram focados em objetivos de ampliação da produção por meio de diminuição de preços dos veículos, sobretudo via redução de impostos; manutenção do nível de emprego e correção mensal dos salários. Em meio a crises econômicas sucessivas os êxitos obtidos foram relativos e sujeitos a constantes re-negociações.
A partir de meados dos anos noventa houve uma transformação neste segmento industrial, com a edição de um conjunto de medidas legais que instituíram o Regime Automotivo Brasileiro. Fruto deste processo observou-se a ampliação da produção alcançando dois e meio milhões de unidades produzidas, em 2005.
Interpretada como uma “segunda onda” automotiva no país, após aquela que inaugurou este segmento produtivo em meados do século passado, os investimentos resultaram na implantação de novas fábricas das principais montadoras de veículos de passeio e comerciais leves já instaladas – Volks, Ford, Fiat e General Motors, e de fabricantes que inauguraram sua participação na produção no país. Entre estes últimos estão a Renault, Nissan, Peugeot, Honda, Mercedes Bens, Mitsubishi e Toyota.

Este processo trouxe modificações importantes para o setor, entre as quais pode-se destacar a mudança da “geografia” desta indústria, com a construção de novas plantas fora do eixo tradicional, deslocando-se para estados como o Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Paraná, Bahia, Goiás e, mesmo em São Paulo e Minas Gerais, para regiões que não eram produtoras de autoveículos. Esta decisão atendeu a estratégias variadas das empresas, tais como a facilidade de atender a mercados externos e o aproveitamento de benefícios fiscais e financeiros concedidos pelos estados da federação e pelo governo federal. Entretanto, a busca por regiões não sujeitas às convenções e acordos coletivos de trabalho já existentes, firmados a partir de grande mobilização de trabalhadores experientes na luta sindical, é um critério de localização que as empresas não omitem. Em conseqüência, os salário praticados em Camaçari, Porto Real e Resende, por exemplo, são bastante inferiores àqueles pagos em São Paulo.
Neste sentido, uma discussão antiga enfrentada pelos trabalhadores europeus, que vêem as unidades produtivas serem fechadas em seus países e novas unidades dos mesmos fabricantes abertas em regiões do planeta em que se praticam salários mais baixos, passou a ser vivenciada internamente pelos trabalhadores no Brasil.
A redução do “custo” do trabalho garante maior competitividade às plantas recém implantadas, forçando as antigas unidades produtivas a promoverem “ajustes”, incluindo a demissão de trabalhadores.

Outros fatores que influenciam essas decisões devem ser considerados, a exemplo das inovações tecnológicas, inclusive as gerenciais. As unidades da GM e Ford, em Gravataí e Camaçari, respectivamente, são exemplos de fábricas nas quais a montadora restringe sua atuação a atividades mais críticas da produção e à montagem final, transferindo para as sistemistas (produtoras de partes, módulos e sistemas) grande parte da atividade antes sob sua responsabilidade. Por esta estratégia produtiva, reduz-se expressivamente o número de empregados diretos das montadoras.
Assim, caem os salários e o emprego e amplia-se a produção, as vendas internas e as exportações. É o que as estatísticas do setor nos apresentam, registrando uma redução de dez mil vagas entre 1995 e 2005, fechando o último ano com 94 mil postos de trabalho. Mesmo com a transferência de atribuições para as sistemistas verificou-se uma diminuição ainda mais expressiva no setor de autopeças que perdeu 38 mil vagas no mesmo período, registrando 197 mil empregados, em 2005.
Portanto, observa-se que a crise atual representa uma evolução da competição entre estas grandes empresas capitalistas pela contínua redução de custos de produção, aí incluídos o custo do trabalho. Também se deve analisar o problema, observando-se o quadro setorial internacional, marcado por uma disputa acirrada entre as grandes marcas pelo primeiro lugar na produção de autoveículos, incluindo alternativas de novas alianças ou fusões entre montadoras, mas também por outra ameaça que vem do Oriente, à hegemonia estadunidense. Depois dos japoneses, agora é a vez da China, que de produtora modesta se transformou em poucos anos em grande fabricante mundial, podendo ser um exportador agressivo, a exemplo do que já ocorre em outros ramos da atividade econômica.

* Membro do Conselho Editorial da Revista Debate Sindical.

27 agosto, 2006

Por dez anos, o desemprego em Salvador mantêm-se acima de 20%


Nilton Vasconcelos*

Em geral quando procuramos informações sobre desemprego em Salvador e região, nos deparamos com dois índices diferentes, um deles apresentado pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, e outro, a Pesquisa de Emprego e Desemprego – PED divulgada pelo Governo do Estado da Bahia, a partir de dados coletados e analisados pelo Departamento Intersindical de Estatísticas - DIEESE e UFBA. Este segundo índice é mais utilizado quando se quer ter uma visão mais abrangente do mercado de trabalho, considerando também o sub-emprego e o emprego eventual, possibilitando, assim, captar variações da precariedade nas relações de trabalho. Este será, portanto, o índice no qual nos basearemos para apresentar as breves informações e análises deste texto.
O emprego/desemprego vem sendo pesquisado na Região Metropolitana de Salvador – RMS desde 1997. Em 2006, portanto, teremos uma série de dez anos de estatísticas que medem a intensidade e a qualidade do desemprego em Salvador e região. Em nenhum momento, ao longo deste período, a taxa de desemprego esteve abaixo de 20 por cento da População Economicamente Ativa (PEA), ao contrário, por oito anos consecutivos este índice registrou uma taxa acima de 25%, sendo apontado um triste recorde de 30%, em junho de 2003. Entretanto, em junho de 2006, o desemprego caiu para 23,7% da PEA. Mesmo assim, para se ter uma idéia mais precisa, este índice significou um contingente de 410 mil pessoas desempregadas. Um número extraordinário com implicações sociais profundas, visto que a assistência através do seguro desemprego é paga por poucos meses e, em geral, corresponde a valores inferiores àqueles percebidos pelo trabalhador quando estava na ativa.
Embora seja registrada, a partir de julho do ano passado, uma taxa mensal abaixo dos 25%, a RMS continua apresentando a maior taxa entre todas as capitais brasileiras pesquisadas desde 1997.
Dentro da RMS, contudo, há uma diferenciação entre os municípios. As últimas estatísticas disponíveis, relativas a junho de 2006, que apontam o desemprego total de 22,9%, indicam uma taxa de desemprego de 23,5% para Salvador, enquanto que nos demais municípios que integram a RMS, este índice é de 27,3%.

Nilton Vasconcelos é Professor do CEFET-BA

26 agosto, 2006

23 agosto, 2006

ESTAGNAÇÃO DO EMPREGO NAS MONTADORAS

Nilton Vasconcelos*

Na divulgação das estatísticas relativas à produção automotiva brasileira no ano de 2005 a mídia destacou, sobretudo, o significativo recorde obtido com 2,44 milhões de unidades produzidas no ano – o que inclui os automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Este número supera, em dez por cento, a produção também recorde do ano anterior. São indiscutivelmente resultados expressivos e estão diretamente relacionados ao desempenho das exportações. Quando se faz uma comparação com os índices de dez anos atrás, temos uma dimensão melhor do feito. Verifica-se que a produção de veículos, em 2005, foi cinqüenta por cento superior àquela observada em 1995.
Aliás, o ano de 1995 é um marco na política pública para o setor automotivo no país. Em junho daquele ano o governo Fernando Henrique Cardoso encerrou a experiência da Câmara Setorial Automotiva com a edição de uma série de medidas legais que estabeleceram o Regime Automotivo Brasileiro. Análises posteriores, inclusive do Tribunal de Contas da União, mostraram que a mudança introduzida beneficiou sobremaneira as montadoras em detrimento da indústria nacional de autopeças, deflagrando uma verdadeira corrida fiscal, com crescentes concessões por parte das três esferas de governo.
O crescimento da produção, no entanto, não ocorreu de forma linear, ao contrário, oscilou muito, tendo chegado a dois milhões de unidades, em 1997, e caído para 1,3 milhão de veículos, em 1999, retomando uma curva ascendente a partir de 2002.
Entretanto, um outro indicador menos divulgado e que interessa aos trabalhadores em particular, apresentou um comportamento diferente ao longo da última década. Trata-se do desempenho do emprego nas montadoras de veículos que, nos últimos anos, apresenta uma tendência a relativa estagnação.
Quando o indicador é pessoal empregado, comparados os anos de 1995 e 2005, temos efetivamente uma redução de dez mil vagas, caindo de 104 mil para 94 mil, em 2005. Prevaleceu nos últimos dez anos um quadro de estagnação da contratação, mantendo-se na faixa dos 85-90 mil contratos de trabalho nas montadoras. Assim, apesar de um crescimento de 6% do número de postos de trabalho nas montadoras em 2005, nos últimos onze anos detecta-se uma redução de dez por cento das vagas.
Uma análise mais extensa da série histórica produzida pela ANFAVEA (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores do Brasil) indica que o ano de 1980 marcou o recorde do emprego com 133 mil postos de trabalho nas montadoras, para um total de 1,165 milhão de veículos produzidos naquele mesmo ano. Assim, a relação veículos produzidos/empregados na montadora/ano, variou de 8,7 veículos por empregado, em 1980, para aproximadamente 25,9 veículos por empregado, em 2005. Há, portanto, um crescimento significativo da produtividade, considerando este indicador.
A esta redução do emprego ao longo do período, e à relativa estagnação observada nos últimos anos, correspondeu um crescimento da sub-contratação, da terceirização, do emprego por tempo parcial e de outras modalidades de precarização do emprego. Correspondeu ainda, à utilização de métodos de gestão que privilegiam a redução de custos - inclusive os custos do trabalho, e que modificaram a estrutura da produção automotiva, transferindo grandes parcelas da montagem para empresas que integram outros níveis da cadeia produtiva.
Este último aspecto - a transferência de fases da produção para os fornecedores, poderia significar que o emprego também teria sido deslocado das montadoras para os fabricantes de autopeças, o que, entretanto, não ocorreu. Segundo dados do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, que reúne as empresas produtoras de autopeças, o setor empregava em 1994 um total de 236,6 mil trabalhadores, tendo este número recuado para 187 mil, em 2004, com estimativa para dezembro de 2005, de chegar a 197 mil empregados. Em síntese, verifica-se um comportamento semelhante àquele observado nas montadoras de veículos.
Outro dado relevante, e que torna estes indicadores relativos a emprego ainda mais expressivos nos centros tradicionais da produção automotiva no Brasil, é que mais de dez novas fábricas foram construídas no país. Entre estas estão grandes plantas industriais no Rio Grande do Sul, Paraná, Rio de Janeiro, Bahia e Minas Gerais. Estima-se que apenas a Ford, em Camaçari, empregue em torno de 4 mil trabalhadores, sem contar as demais empresas integrantes do condomínio industrial comandado pela empresa estadunidense. As novas unidades da General Motors, Renault, Peugeot e outras, também contribuíram para o surgimento de milhares de postos de trabalho novos. Portanto, os dados mostram que a redução do emprego foi ainda mais dramática nos centros produtores tradicionais de autoveículos, como São Paulo.

Bibliografia consultada

ANFAVEA. Anuário Estatístico da Indústria Automobilística Brasileira - 2005
SINDIPEÇAS. Informativo, dezembro 2005, capturado na Internet no endereço http://www.sindipecas.org.br/noticias/informativo.asp
SINDIPEÇAS, ABIPEÇAS. Desempenho do Setor de Autopeças 2005.
TEIXEIRA, F. L. C. ; VASCONCELOS, N. . Reestruturação Produtiva, Organização do Trabalho e Emprego na Cadeia Automobilística Brasileira. Nexus Econômico, 2000.


* Membro do Conselho Editorial da Revista Debate Sindical, Professor do CEFET-BA, Doutor em Administração Pública.